Dass Piloten in vieler Hinsicht einen auch körperlich stressbelasteten Beruf haben, geht vielfach in der öffentlichen Meinung unter. Im Fall der mehr oder weniger gesunden Atemluft betrifft es allerdings auch die Passagiere.

Passagiere haben das Problem insofern weniger, als sie nicht täglich mehrere Flüge absolvieren, eine potentielle Gefährdung also nicht so häufig auftritt wie bei beim fliegenden Luftfahrtpersonal. Das jahrelange Geringfügig-Reden der Problematik bei Airlines und Flugzeugherstellern ist allerdings auch hier fragwüdig.

Die Technik: So kommt die (Atem-)Luft ins Flugzeug (sehr vereinfacht):

Luft strömt vom Druckluftsystem der Triebwerke (Bleeds) direkt in die Klimaanlage (Air Conditioning Packs). In einer sogenannten Mixerunit wird sie mit bereits vorhandener Kabinenluft durchmischt und im Flugzeug auf verschiedene Sektionen verteilt: Cockpit, vorderer Kabinenteil und weitere Kabinenbereiche, je nach Größe und Typ des Flugzeugs.

Die direkte Druckluft aus dem Triebwerk hat um die 200 Grad Celsius. Je nach Expansion (so wird die Luft kälter) kann man die Temperatur in der Klimaanlage regeln. Zudem kann indirekt über Kaltluft von aussen gekühlt werden.

Aufgrund der vielen im Cockpit verbauten Elektronik ist es dort am wärmsten und daher der Luftdurchsatz am höchsten.

 

Den aktuellen Stand erläutert Kapitän Jörg Handwerg, (Vorstand Vereinigung Cockpit).

 

Das Problem ist so international wie der Luftverkehr. Offensichtlich scheint es um den Austausch zwischen den Airlines international nicht gut bestellt zu sein; so behauptete nicht nur jüngst die Lufthansa wieder einmal, sie sei die einzige Airline weltweit, die sich um das Thema bemüht, sondern fast zeitgleich erschien eine Veröffentlichung von einem Star Alliance Mitglied mit dem gleichen Tenor. Hier gibt es definitiv noch Verbesserungspotential.

Ein Grund für den mangelhaften Austausch sind sicherlich die Hersteller, die nicht offen mit dem Thema umgehen wollen, sondern nach wie vor versuchen das Thema möglichst „auszusitzen“, statt offensiv an Lösungen, die auch etwas bringen, heranzugehen.

Unstrittig, auch seitens der Triebwerkshersteller, ist mittlerweile die Tatsache, dass es kein komplett öldichtes Triebwerk gibt.

Abhängig von technischer Auslegung, Betriebszustand, Wartung, Verschleiß oder Bauteilversagen kommt es immer wieder zum Übertritt von Öldampf in das Zapfluftsystem und damit in die Klimaanlage.

Heftiges Streitthema zwischen Luftverkehrsgesellschaften, Herstellern, Verbänden und der Berufsgenossenschaft (BG) Verkehr ist die gesundheitliche Bewertung der eingeatmeten Öldämpfe. Bei schwereren Vorfällen scheint die Lage insofern klar zu sein, als eine Bedrohung des Luftverkehrs wegen des Ausfalls der Piloten vorkommen kann; hier gibt es ja auch eindeutige Handlungsanweisungen der Hersteller, die Masken aufzusetzen und zu landen. Schwierig wird es aber bei der Beurteilung, inwiefern nicht nur diese heftigeren Vorfälle sich negativ gesundheitlich auswirken können, sondern auch wie die langfristigen Folgen aufgrund niedriger Dosen aussehen. So dürfte hier sicherlich die aufgenommene Menge eine Rolle spielen, aber auch, ob die Stoffe sich im Körper anreichern und/oder in welchem Zeitraum sie wieder ausgeschieden oder verstoffwechselt werden können.

Zu diesen Themenkomplexen gab es im Jahr 2013 mehrere Konferenzen und Arbeitstreffen unter Beteiligung der Vereinigung Cockpit (VC), einiger Luftverkehrsgesellschaften, Hersteller, BG Verkehr, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI), medizinischen Diensten und Politikvertretern.

Die Ergebnisse waren zumeist marginal, es wurden Ankündigungen gemacht und Arbeitsausschüsse seitens der Industrie gegründet; alles bisher ohne greifbare Ergebnisse. So gibt es immer noch keine einheitliche Meinung darüber, ob eine Gesundheitsgefährdung aus Einzel- oder Dauerbelastung oder einer Kombination daraus resultieren kann, geschweige denn geeignete technische Maßnahmen um das Problem abzustellen.

Die wissenschaftliche Aufarbeitung des gesundheitlichen Risikos ergibt aktuell folgendes Bild:

Das Gemisch aus den verschiedensten Organophosphaten der Triebwerks- und Hydrauliköldämpfe stellt ein akutes sowie langfristiges Risiko für die Gesundheit und gegebenenfalls auch die Flugsicherheit dar.

Nicht der einzelne Stoff, wie das medial immer wieder herausgehobene TCP, birgt ein Risiko, sondern die Vielzahl an Stoffen und dies teils in der Kombination.

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Kommentare (2)

  1. #1 Michael Semson
    25. Februar 2014

    Total interessant was die Cockpit Vereinung sagt, wenn ich nicht ihre Meinung dazu höre. Ja genau, das ist der Grund warum ich diesen Artikel lesen wollte.

    • #2 Helga Kleisny
      25. Februar 2014

      Es gibt Kommentare die sind schlichtweg überflüssig, weil sie anderen nichts bringen.
      Nur der eigenen Selbstdarstellung dienen – und dazu hat es genug andere Foren…

      Remember: It is a privilege to comment here, not a right… (Sangiro)