Infrarrot VISSR Satellitenbild der vermuteten Absturzstelle, 7, März18:00Z (Graphics: AVH/Meteosat).

Eine Boeing 777-200 der Malaysia Airlines ist auf einem Flug von Kuala Lumpur (Malaysia) nach Peking (China) mit 227 Passagieren und 12 Crew vermutlich abgestürzt.

Im Reiseflug auf rund 10,5 km Höhe (Flugfläche 350), etwa 220 km (120 Meilen) nordöstlich von Kota Bharu (Malaysia) über dem Gulf von Thailand war Flug MH-370 auf der Funkfrequenz von Subang Center (Malaysia).

Die Fluglotsen wollten die Machine gerade an Ho Chi Minh Air Traffic Control Center (Vietnam) übergeben, als Radar und Funkkontakt um 01:22L (17:22Z Mar 7th) abbrachen.

Subang Air Traffic Control Center verständigte die Fluglinie offiziell um 02:40L (18:40Z Mar 7th), dass das Flugzeug vermisst werde. Zurzeit wäre die Spritmenge des Flugzeugs verbraucht. Wenn es also nirgendwo gelandet ist, was in den umliegenden Flughäfen nicht passiert ist, ist es vermutlich abgestürzt.

Such- und Rettungsaktionen wurden unmittelbar gestartet. Sie erstrecken sich über den Golf von Thailand, Vietnam, Kambodscha, Laos bis nach China (South China Sea).

Um die Mittagszeit (local) teilten Vietnamesische Suchtrupps mit, dass sie ein ELT Signal rund 37 Kilometer südlich der Küste von Ca Mau empfangen hätten.

ELT ist ein Emergency Locator Transmitter, ein Device, das nach einem Absturz automatisch auf einer Notfrequenz sendet. Das Flugzeug ist (entgegen erneut anders lautender schneller Sensationsmeldungen der allgemeinen Presse) noch nicht lokalisiert.

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Update 14.3.2014

Es gibt noch immer kaum gesicherte weitere Aussagen.

In seiner heutigen Pressekonferenz bestätigte Malaysias Verkehrsminister, dass ein Radar-Primärziel gesehen wurde, das Flug MH-370 sein könnte, aber genauso gut auch ein anderes Flugzeug. Daraus resultierend wurde das Suchgebiet nach Westen in den Indischen Ozean bis hinter die Andaman Inseln und nach Osten weiter in das Südchinesische Meer erweitert.

Zwei Öllachen waren in der Nähe der letzten bekannten Position gefunden worden. Einer diese Lachen beinhaltete Jet Fuel. Es ist jedoch nicht geklärt, ob dieser Jet Fuel von MH-370 stammt.
Medienberichte, nach denen das Flugzeug nach dem letzten Funkkontakt weiter Daten gesendet hätte, seien nicht korrekt.

Ferner berichtete der Minister detaillierter von den Primärzielen der Radaranlage. Das erste sei in der Nähe des Wegpunktes IGARI in FL350 (35.000 Fuß, etwa 10.700 m), also unmittelbar an dem Ort, von dem der letzte Sekundärradar-Position stammt, um 1 Uhr 21 Ortszeit entdeckt worden. Von dort bewegte es sich Richtung Wegpunkt VAMPI und dann Richtung GIVAL und drehte schließlich Richtung Nordwest in Richtung zum Wegpunkt IGREX. Das Ziel verschwand um 2 Uhr 15 Ortszeit nach Wegpunkt GIVAL in FL295 (29.500 Fuß, etwa 9.000 m).

Ein Sekundärziel einer Radaranalage ist das aktive Antwortsignal eines Transponders an Bord eines Flugzeugs. Sehr vereinfacht: Ein Primärziel ist die simple passive Reflexion eines Radarstrahles. Der Grund für die Reflexion können auch Bäume oder Gebäude oder Schiffe sein, also auch jedes Objekt, das nicht selbst aktiv eine Radarantwort sendet. Technisch korrekter ist dies hier erklärt
Ebenfalls am 14.03. gab Inmarsat auf ihrer Webseite bekannt, dass automatische Routine-Meldungen im Inmarsat Netzwerk von Flug MH-370 registriert wurden. Die empfangenen Informationen seien über SITA an Malaysian Airlines weitergegeben worden. Es wurden in diesem Statement keine Zeitpunkte für die empfangenen Meldungen genannt.
Hintergrund: ACARS Daten werden über Satelliten-Funk (Inmarsat) an SITA (weltweites Datennetz der Airlines) und von dort an die betreffende Airline übertragen.

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Update 15.3.2014

Aufgrund der Satelliten-Kommunikationsdaten geht man nun davon aus, dass das ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) abgeschaltet wurde kurz vor Erreichen der Ostküste der Malaysischen Halbinsel.
Kurz danach, auf Höhe der Übergabegrenze zwischen der malaysischen und der vietnamesischen Flugsicherung, soll der Transponder ebenfalls abgeschaltet worden sein.
Man geht ferner jetzt davon aus, dass das Primärziel, das von den militärischen Radaranlagen empfangen worden war zu Flug MH-370 gehört. Der Kurs des Flugzeugs wurde also mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit absichtlich Richtung Westen geändert.
Aufgrund der Satelliten-Pings*, die das Flugzeug weiterhin aussendete, kann man nun davon ausgehen, dass das Flugzeug noch für 7 Stunden in der Luft war. Aufgrund der Form der Datenübertragung (ungerichteter Empfang der Daten am Satelliten) kann man den Sendeort der letzten Pings nicht genau feststellen. Es liegt nahe, dass sich das Flugzeug zuletzt im Golf von Bengalen oder weiter südlich im Indischen Ozean aufhielt.
*Hintergrund: Das ACARS war zwar abgeschaltet, der Satelliten-Datalink (das Übertragungsmedium des ACARS) offensichtlich nicht.
Wer und warum das Flugzeug den Kurs änderte, bleibt weiterhin Spekulation.

Kommentare (15)

  1. #2 Herr Senf
    13. März 2014

    Heute gibt es Meldungen, daß von den Triebwerken noch 4 Stunden nach dem Kommunikationsabbruch mit der Crew Statussignale empfangen worden seien.
    Haben Triebwerke einen selbständigen Sender?

    • #3 Helga Kleisny
      13. März 2014

      Die kursieren (für meine Ansprüche nicht ausreichend belegt) schon seit einigen Tagen. Ich wurde netterweise sogar von einem Kommentator darauf hingewiesen.

      Für Spekulationen (und die gibt es gerade aufgrund der geringen Fakten) in diesem Fall mehr als genug, ist auf dem FlugundZeit-Blog kein Platz.

      Deine Frage allerdings ist berechtigt. Und darum:

      Triebwerke haben keinen selbständigen Sender. Allerdings werden auch andere technische Daten als die Triebwerksdaten kontinuierlich gesammelt und üblicherweise an die Maintenance der Airline, vielleicht manche auch direkt an den Hersteller gesandt. Dies geschieht automatisch, ohne dass die Piloten dazu etwas tun müssen per ACARS.

      von den Triebwerken noch 4 Stunden nach dem Kommunikationsabbruch mit der Crew Statussignale empfangen worden seien

      Und genau deshalb, falls das Fakt ist, sind die Gründe dafür zurzeit reine Spekulation und ist es zur Zeit keiner seriösen Meldung wert.

      Fakt ist: Das Flugzeug ist wie und wo oben beschrieben gestartet und wie und wo oben beschrieben vom Radar verschwunden. Es wurden bisher weder Flugzeugteile noch das Flugzeug im Ganzen gefunden.

      Kommunikationsabbruch alleine führt nicht zu einem Absturz eines Flugzeugs.
      Erneut: Alles andere drumherum (warum es dazu kam) ist bei der derzeitigen Faktenlage Hokuspokus.

      Die Wissenslage (oder besser: der Mangel an Fakten) hat für Nichbeteiligte spannende Aspekte, das sehe ich. Allerdings haben wir hier keinen Roman sondern eine reale Sachlage für reale Menschen, die die Tatsachen über ihre Angehörigen wissen wollen und keine Räuberpistolen lesen.


      Auch die DW schreibt nun (heute 18:00), dass die Triebwerke der Maschine automatisch gefunkt hätten,

      So ein Blödsinn. Ein Triebwerk ist ein Antrieb, ein “Motor” und keine Funkstation.

      Es gibt an Bord von Verkehrsmaschinen Bordcomuter (mehrere), und die sammeln laufend Daten, weil sie diese simpel zur Flugwegsberechnung, zum Spritverbrauch und eben zur Flugsteuerung brauchen. Und dass diese technischen Überwachungsdaten auch automatich erfasst und (am Boden) später statistisch oder zur Wartung ausgewertet werden, macht auch Sinn.
      Funkende Triebwerke allerdings nicht.

      Zitat aus dem Spiegel dieser Woche (Seite 133)

      Junge Menschen studieren lieber “etwas mit Medien”, statt sich durch die Gesetze der Thermodynamik zu knobeln.

      Das Problem ist nur: Sätze hinklopfen kann bald einer, Thermodynamik muss man sich erarbeiten.
      Und wer sich für Technik nicht interessiert und dementsprechend keine Ahnung davon hat, sollte auch nicht darüber schreiben. Weder in der Deutschen Welle noch sonst wo.

      Leider funktioniert die Welt aber nicht so.

  2. #4 Kosta
    13. März 2014

    “Und wer sich für Technik nicht interessiert und dementsprechend keine Ahnung davon hat, sollte auch nicht darüber schreiben. Weder in der Deutschen Welle noch sonst wo.”

    Halleluja! Wo soll ich unterschreiben? 🙂

    Von technischer Seite fällt mir bei Flugzeugunglücken immer wieder auf, wie mangelhaft die Berichterstattung ist. Ich bin in der kommerziellen Luftfahrttechnik tätig und kann manchmal einfach nur die Kopf schütteln, wie da manche Journalisten (oder gleich “Experten”!) versuchen, etwas zu erklären, das sie selbst nicht verstanden haben.
    Es ist einfach traurig, wie regelmäßig in solchen Situationen sachlich falsche Informationen über die Presse verbreitet werden. Da schreiben sich einige richtigen Unfug zusammen. Ganz abgesehen davon, dass vielerorts nur noch blind kopiert wird – immer auf der Suche nach der nächsten Top- Schlagzeile.

    Danke, liebe Helga, dass du dich an sachliche Informationen hältst und auch noch hin und wieder die eine oder andere Erklärung einschiebst (an denen ich bisher übrigens nichts auszusetzen hatte 🙂

    • #5 Helga Kleisny
      13. März 2014

      🙂
      Danke. Bin auch nur ein Techniker und mache Fehler wie jeder andere. Besonders Schreibfehler, so kommt es mir vor, sogar mehr als jeder andere.

      Meine Erklärungen kann man/frau durchaus ergänzen.

      Ja, die Experten habe ich auch gefressen.
      Immer sofort zur Stelle und bar jeder Fakten und eigenem Wissen mal munter drauflosquatschen.

      Nach dem Concorde-Unfall war das besonders schlimm. Da haben Experten drauf los geplaudert, die noch nie in ihrem Leben live eine Concorde gesehen hatten, geschweige denn in einer geflogen waren, geschweige denn Concorde-Piloten im realen Leben kannten und interviewt haben.

  3. #6 Theres
    15. März 2014

    Nach den heutigen Pressemeldungen, die ziemlich nach einer Entführung klangen, habe ich eine Frage:
    Gibt es irgendeinen technischen Defekt, bzw. ein denkbares Unglücksszenario, das das Ausschalten (wieso nicht Ausfallen?) des Transponders und des ACARS verursacht haben könnte?
    In Verbindung mit dem sehr hohen Steigflug der Maschine und den wohl ziemlich sicheren Wendung — wäre ein Unfall doch denkbar?

    Ich erinnere mich nebelhaft an erfrorene Passagiere, die irgendwann, vielleicht zehn Jahre später gefunden wurden, aber weder Flugnummer noch mehr zu diesem Absturz fallen mir ein. Mir widerstrebt, den Flugkapitän oder Teile der Crew zu verdächtigen, aber die Experten scheinen so sicher, dass alles absichtlich geschah …
    Mit der Technik der Flugzeuge kenne ich mich wahrlich nicht aus und wüsste nicht, wo ich mich sonst erkundigen könnte. Und da gab es noch “das Signal” der Seismologen …

  4. #7 Dr. Webbaer
    16. März 2014

    Gilt es allgemein als sicher es nun mit einem Kriminalfall zu tun zu haben?

    MFG
    Wb

  5. #9 Dr. Webbaer
    16. März 2014

    Aufgrund der Satelliten-Pings*, die das Flugzeug weiterhin aussendete, kann man nun davon ausgehen, dass das Flugzeug noch für 7 Stunden in der Luft war.
    *Hintergrund: Das ACARS war zwar abgeschaltet, der Satelliten-Datalink (das Übertragungsmedium des ACARS) offensichtlich nicht.

    Heißt dann wohl, dass weiterhin Störfälle nicht kriminaler Art als Erklärung funktionieren könnten.
    Hmm, danke für die Einschätzung.
    MFG
    Wb

    • #10 Helga Kleisny
      16. März 2014

      Aus “Nicht-Rot” folgt nicht zwangsweise Blau.
      Sorry, mir fehlt im Moment die Zeit für polemische Wortdiskussionen.
      Einfach abwarten, viel mehr können wir zurzeit nicht tun.
      (Oder offline spekulieren.)

  6. #11 Flugkapitän
    16. März 2014

    @Theres
    Ich kenne die B777 und deren Stromverteilung nicht. Doch wenn man davon ausgeht, dass es bei diesem Flugzeugtyp sicherlich nicht viel anders ist, als bei einem Airbus oder der B747, dann kann ich mir vorstellen, dass der Ausfall eines Haupt-Strom-Busses zum Ausfall von ACARS und Transponder führen kann.
    Von den Transpondern sind übrigens immer 2 mit unterschiedlicher Stromversorgung vorhanden. Doch das Umschalten auf den anderen geht nicht von alleine, sondern muss von der Crew im Rahmen der Abnormal Checkliste von Hand erledigt werden. Was aber auch bei komplettem Ausfall der Stromerzeugung bei allen Verkehrsflugzeugen, die ich kenne, weiter über die Batterien funktioniert, ist das Nummer Eins Funkgerät.
    Hätte die Crew also einen erheblichen Ausfall der Elektrizität erlebt, dann wäre sie dennoch in der Lage gewesen, Luftnotlage zu erklären. Außerdem wäre die Crew sicherlich bemüht gewesen, einen nahegelegenen Flugplatz anzufliegen.

  7. #12 Flugkapitän
    16. März 2014

    @ Webbaer
    Es fällt mir momentan schwer, von einem rein technischen Problem auszugehen. Doch nichts genaues weiß man nicht, deshalb müssen wir uns wohl in Geduld üben.

  8. #13 Theres
    16. März 2014

    @Flugkapitän
    Vielen herzlichen Dank für die Antworten – dann … spekuliere ich zuhause.

  9. #14 Helga Kleisny
    17. März 2014

    STOPP!
    Bitte hört auf, irgendwelche Links auf irgendwelche Referenzen zu schicken.
    Für den Flugundzeit-Bog zählen nur Primärquellen und die frage ich ab.
    Wo sich der geneigte Leser im Internet herumtreibt, bleibt jedem selbst überlassen. Bitte auf den Verschwörungsseiten weiterdiskutieren und den FlugundZeitBlog von diesen Zusendungen zu verschonen.
    Der Anspruch hier ist Klasse. Nicht Masse.
    Spekulationen und Möglichkeiten werden hier nicht diskutiert.
    Punkt.
    Wem dieser Anspruch nicht gefällt, der möge bitte weiterklicken.
    OHNE Diskussion.

  10. #15 Helga Kleisny
    18. März 2014

    Weil es nicht hierher gehört, aber manche Menschen offensichtlich auf ihrem “ich muss meine Meinung der Welt unbedingt mitteilen, sonst geht diese unter”-Level verharren wollen, nochmal im Klartext