verhullteschonheitZum Icon-Event gestern abend

Zunächst einmal ist die Icon-A5 ein Amphibienflugzeug, das wahlweise auf festem Boden mit Fahrwerk oder auf dem Wasser landen kann. icon5Man kann aber auch die Flügel abmontieren, den Flieger auf den Hänger packen und mit dem PKW vornedran zu einem anderen Ort fahren. Klingt recht praktisch. Noch doller wird es, wenn es an die Zielgruppe geht. Die soll nämlich einfach nur Geld haben und Spaß an der Freude. Der Sinn nach Fliegen oder Pilot sein zu wollen, ist nicht Voraussetzung.

massmediaeventSeit sechs Jahren nun verfolgen Seaplane-Enthusiasten das Wirken, die Erfolge und die Rückschläge des Konzeptes.

Ein gängiger Pilot lernt Spin Recovery in seiner Ausbildung. Und hoffentlich auch, wie man Spins von vorneweg vermeidet und warum und wie sie entstehen. Spins sind immer schneller werdende Drehungen, die sich anfangs noch stoppen lassen, je nach Kunst des Piloten aber mit zunehmender Anzahl der Drehungen nicht mehr und dann im Absturz enden.

Ist ein Flugzeug Spin-Proof, also per se nicht fähig, in einen Spin als Flugzustand zu gehen, dann fällt die Anforderung, da wieder herauszukommen, für den Piloten natürlich weg. cockpiticon iconcockpit

Aufgrund der gesetzten Zielgruppe sollte die Icon also Spin-proof sein. Das erforderte weitere Konstruktionsänderungen und verzögerte die Entwicklung des aussergewöhnlichen Fliegers. Das Cockpit sieht eher wie ein Autocockpit aus, als das eines Flugzeuges. Auch das ist gewollt. Soll doch der angehende Flugzeugführer nicht durch die allgemein übliche, relative große Anzahl von (sinnvollen) Anzeigen abgeschreckt werden.

Gut, das alles ist seit den letzten sechs Jahren bekannt. Unter großem Tamtam wurde gestern abend nun feierlich der erste Produktionsflieger vorgestellt.

Presse war spärlich vertreten, der Großteil der Besucher waren Icon-Mitarbeiter und Owner. Owner, also Eigentümer, sind dem Verständnis nach Menschen, die etwas gekauft haben und dies in ihrem Besitz haben. Bei der A5 trifft der erste Teil zu: mehrere 1000 Menschen haben bereits eine Icon A5 (an)bezahlt, nur existiert ihr Flugzeug noch nicht. Die zurzeit Letzten haben eine Wartezeit von 4 Jahren voraus, bis ihr Flieger produziert wird.

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Heute abend tritt beim großen Konzert auf der Freibühne (hörbar auf dem gesamten Gelände und darüber hinaus) Kenny Loggins auf. Nicht so ganz meine Musikrichtung, die angejahrten Beach Boys in live fand ich spannender.

Der Montag im schnellen Foto-Rückblick:

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Die Freiflächen und Wege füllen sich. Die EAA 2014 ist zum Leben erwacht.

Groß angekündigt und mit Spannung erwartet: Die Pressekonferenz der NASA zu ihren Spaceplänen bis zur Human Mission auf dem Mars. War dann aber doch eher oberflächlich und wenig detailliert.
Mit dabei: Charlie Precourt, vice president und general manager, ATK Space Launch Division; Larry Price, deputy Orion program manager; Lockheed Martin Tom Martin, project manager for Advanced Space & Launch Strategy; Aerojet Rocketdyne Jeremy Redden, systems integration project engineer; und ATK Myron Fletcher, rocket propulsion engineer von Boeing erzählten, was ihre Firmen so beitragen (wollen) für den Weg zur ersten human Marsmission. Die wird, das gleich vorweg, nicht vor 2030 stattfinden.
Am Dienstag ist Space Tag auf der EAA und bei der NASA geht es dabei um das künftige Mensch- und Fracht-Transportvehikel Orion. Mal sehen. Wir berichten.
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(c) NASA

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(c) NASA

 

Dieselmotoren haben sich bisher in der Luftfahrt nicht durchgesetzt. Nichtsdestotrotz gab es zahlreiche Versuche, den optimalen (Diesel-)Flugmotor zu entwickeln: von Deutschen (Thielert), Österreichern (Austrodiesel), Franzosen (Safran SMA) und Amerikanern (Continental auf Thielert aufbauend).

Dick Rutan erzählt gern stolz, dass die Aufteilung bei den beiden Brüdern stets so war (und ist): er sei der Hero, der Fighterpilot und Burt der Genius, der Techniker, der Erfinder. Nun ja. Stimmt zwar, ist aber trotzdem ein ganz schön abgehobenes Statement.

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