Die Bergung. Foto: APA

9.2.2014: Als Folge des Absturzes hat TransAsia Airways alle ihre ATR Piloten zu schriftlichen und mündlichen Prüfungen in den kommenden Tagen verdonnert. Auch werden 71 Piloten in den Simulator zum Recurrent Training geschickt.

Kommentar

Vorsicht, jetzt wird ein wenig technisch. Wem das zu viel ist, unter Update 1 (weiter unten) steht die allgemein verständliche Kurzversion.

 

Zur zentralen Frage, die sich aus dem Datenausdruck des Flight Data Recorders ergibt:

hkl-abc2

(c) hkl. Originagrafik: ASC – Taiwan Aviation Safety Council

 

Der senkrechte schwarze Strich in der Grafik ist eine Zeitlinie, ab der die Master Caution Warnung an ist.

Warum gab es überhaupt eine Master Caution? Aus den in der Grafik des FDR-Ausdrucks ersichtlichen Parametern lässt sich nicht erkennen, dass Engine 2 zu dem Zeitpunkt ein Problem hatte. Erst unmittelbar nach der Warnung kam es zum Abfall von Drehzahl (NH 2 und NL 2), ITT, Fuel Flow und Drehmoment (Torque) der Engine 2.

Kann es sein, dass Engine 2 noch lief und nur der Computer sie, warum auch immer, als fehlerhaft setzte; und anschließend der Computer in seiner logischen Folge die Sprintzufuhr stark drosselte, was klarerweise zum Abstellen des Triebwerks führte?

Das Auto-Feather-System (siehe zwei Manualseiten-Ausdrucke unten) vergleicht kontinuierlich den Torque (Antriebsdrehmoment)* von beiden Engines. Und wenn der Torque auf einer Engine zurückgeht, dann wertet das System das als Ausfall dieses Triebwerks.

Und das Autofeathersystem veranlasst sofort, dass das andere Triebwerk seine Leistung um 10 Prozent erhöht (k). Das System wartet aber noch zweieinhalb Sekunden, ob sich der Torque von der ausfallenden Engine vielleicht doch noch stabilisiert. Geschieht dies in zweieinhalb Sekunden nicht, dann schaltet das Autofeathersystem diese Engine ab und feathered deren Propeller (m). Zwischen (k) und (m) sind zweieinhalb Sekunden vergangen.

An dieser Stelle (k) hat das Autofeathersystem einen Torque-Abfall von Engine 2 erkannt, und schließt daraus den Ausfall des Triebwerks 2.

Auf der Grafik oben aber ist der Torquewert von Beginn der Aufzeichnung bis (m) konstant.

manu1

manu2

 

 

Genauere Beschreibung, was an den einzelnen Punkten im obigen Datenausdruck des Flight Data Recorders passierte:

Engine number 2 ist kaputt/aus und wird blau dargestellt (E2)
Engine number 1 funktioniert und ist grün dargestellt (E1)

 

Zum Zeitablauf

Von der Computerwarnung (Master Caution) bis zum ersten geringen manuellen Reduzieren des Schubs (a) liegen 3-4 Sekunden. Zwischen (a) nach (b), wo manuell der Schub am funktionierenden Triebwerk 1 drastisch reduziert wird, liegen 28 Sekunden.

 

Was das Diagramm zeigt

*Torque (Antriebsdrehmoment) ist ein Maß für die Kraftübertragung des Propellers an die Luft.

Als die akustische Master Warning von Engine 2 angeht, sinkt gleichzeitig deren ITT 2, die Interstage Turbine Temperatur, das heißt, es wird weniger Sprit verbrannt. Der Fuel Flow sinkt ebenfalls.

Die ITT (Temperatur zwischen den Turbinenstufen) von Engine 1 bleibt gleich.

Das Torqueziel (der maximale Wert) von E2 bleibt gleich, der Torque fängt aber an durch den fehlenden Antrieb zu oszillieren (c).

Kurzzeitiger, kleiner Anstieg des Torquewertes (c): In dem Moment, als die Master Warning kommt, geht das Thrustziel nach oben. Das scheint eine Autofunktion zu sein, wenn einen Engine ihren Geist aufgibt, dann erhöht der Automat die Zielleistung des verbleibenden Triebwerkes. Gibt also auf dem mehr Gas. Macht Sinn.

Das führt zu einem kurzzeitigen Anstieg des Fuel Flows (d), aber da fast gleichzeitig ein Pilot die Power reduziert (den Power Lever zurückzieht), sinkt die Leitung auf einen Wert etwas unter dem, den sie vorher hatte.

Was passiert mit den Thrust Lever Angles? (Also mit der Gashebelstellung)

Der Winkel (Thrust Lever Angle) gibt die Stellung des “Gashebels” an: also den Unterschied zwischen Vollgas und Leerlauf.

An der blauen Kennlinie des PLA2 (Power Level Angle), also dem Gashebel von E2, der kaputten Engine, sieht man, dass dieser Hebel zunächst nicht angefasst wird. Die Leistung der funktionierenden E1 wird allerdings unmittelbar nach der Master Caution Warnung (h) von einem Piloten leicht manuell reduziert (a). Das sieht man auch daran, dass die ITT und der Fuel Flow zurückgehen (d).

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Kommentare (3)

  1. #1 DasKleineTeilchen
    9. Februar 2015

    ich kapier das nicht; bei triebwerksausfall gibts doch ne akustische warnung und auf display wird doch dann auch unter garantie(?) angezeigt, *welches* triebwerk ausgefallen ist. schnall.ich.nicht.

  2. #3 Drachenflieger
    9. Februar 2015

    Ich befürchte, dass wir uns 2 WARUM fragen müssen.
    1. Warum wird für Engine 2 ein Flame out angezeigt, obwohl die im Ausdruck vorhandenen Daten keine Probleme – weder Flame out, denn ITT bleibt gleich, noch Drehmomentverlust, denn TQ bleibt gleich – erkennen lassen. Das Vorhandensein von Uptrim auf Engine 1 und dann folgendem feathern des Prop der Engine 2 deutet aber eindeutig daraufhin, dass das Auto-Feather einen vermeintlichen Ausfall der Engine 2 erkannt hat und zuschlägt. Und damit eine wohlmöglich gesunde Engine abstellt. Warum?
    2. Warum stellt die Crew nun auch noch selbst die einzig verbliebene Engine ab?
    Vielleicht läuft alles auf die erschreckende Erkenntnis hinaus, dass ein gesundes Triebwerk fälschlicherweise von der Automation abgestellt und das andere gesunde Triebwerk aus welchen Gründen auch immer von der Crew abgestellt wurde.