Update 4 (27.3.):
Was mehr und mehr an Fakten zu Tage tritt, ist erschütternd. Die weiteren Einzelheiten und Fakten zum Piloten werden hier nicht weiter diskutiert. Sie ändern nichts an der primären Absturzursache.

Was sich aber aus diesem tragischen Vorfall ergeben wird, sind gravierende Änderungen in der Luftfahrt. Die Zwei-Mann-Regel für die Cockpittüre ist davon noch das Kleinste. Führt man diesen Gedanken (2Mann) nämlich weiter, so macht auch (gerade) ein Langstreckenflugzeug mit nur einem Piloten keinen Sinn. Denn der wäre ja die ganze Zeit allein. Oder bekommt er eine nette Flugbegleiterin zur Seite?

Das aber genau wird mit dem A350 angestrebt. Airbus bietet ihn in dieser Variante an und die Fluggesellschaften waren bisher gierig darauf. Umdenken.

Die Diskussionen in den Kommentaren zu diesem Beitrag sind noch immer sehr heftig und auch weitreichend in ihren Gedanken. Soweit sie fachlich sind, begrüße ich das und unterstütze es.

Update 3 (ebenfalls 26.3.):
Leider hat sich die durch den Co-Piloten verursachte absichtliche Steuerung des Flugzeugs in die Französischen Alpen bestätigt.

Nun stellt sich die Frage, warum ein junger Mensch, mit einem tollen Job, keine Chance mehr sieht, sein Leben so weiterzuleben. Unter welchem Druck stand er? Nur privat oder hat ihm auch die mangelnde Wertschätzung seitens des Arbeitgebers als Pilot zugesetzt, die sich ja seit Monaten durch alle Medien zieht?

Frage: Wie sieht die finanzielle Situation eines jungen Menschen aus, dessen Ausbildung zum fertigen Copiloten anstatt der ursprünglich geplanten 24 Monate aufgrund von Verzögerungen, die auch beim Arbeitgeber liegen, 5 Jahre dauerte?

(Es mag sein, dass der betroffene Co auch eine selbst verursachte (Medical?) Unterbrechung hatte; dennoch sind 5 Jahre (statt 2 Jahren) Ausbildung und Warten momentan eher die Regel, als die Ausnahme.)

Medical ist die vom Gestzgeber vorgeschriebene, regelmäßige Flugmedizinische Untersuchung, die auch Fragen zur Psyche beinhaltet. Ein gültiges Medical ist Voraussetzung zum Fliegen

Und noch eine kleine Ergänzung, die so aus dem Interview mit Carsten Spohr nicht hervorging: Ja, wie er bestätigte, haben fast alle Germanwings-Piloten die gleiche Ausbildung und den berühmten DLR-Test beim Einstieg wie die Lufthansa-Piloten. Was aber nicht gesagt wurde, ist, dass bei den Eurowings-Piloten, der Gesellschaft, in die vermutlich auch Germanwings nach diesem Vorfall aufgehen wird und als Billig-Langstrecke der Lufthansa geplant ist, dies nicht der Fall ist. Ebenso wenig trifft dies auf die Cityline-Piloten zu, die bereits für die Jump-Routen von Lufthansa in Ausbildung sind. Sie werden einen Teil der Lufthansa-Langstrecke bedienen.

Update 2 (26.3.):

Nach bisher journalistisch nicht genügend bestätigten Meldungen* war zum Unfallzeitpunkt nur einer der beiden Piloten im Cockpit. Der andere versuchte gewaltsam, die per Code gesicherte Cockpittüre zu öffnen.

(*Die Quelle ist ein hochrangiger Militärbeamter, der dies inoffiziell an die Amerikaner durchsickern liess.)

Da schon wieder in den namhaften Medien viel Halbwissen und falsche Aussagen kolportiert werden, einige Hintergrundinfos:

Zur Cockpit Türe:

Die Cockpit-Türe ist durchschussfest und kann generell nur von innen geöffnet werden.
Dazu gibt es zwei Möglichkeiten: an der Tür selbst kann man sie mechanisch entriegeln und öffnen, oder vom Pilotensitz aus können die Bolzen elektrisch entriegelt werden, sodass die Tür von außen aufgedrückt werden kann.

Außen an der Tür gibt es ein Tastenfeld. Es sind zwei Codes einprogrammiert. Ein Code für einen normalen “Eintrittswunsch” und einen “Notfallcode”.

Tippt man den “Eintrittswunsch” eint, dann ist das so, wie wenn jemand an der Wohnungstür klingelt: Im Cockpit ertönt eine Glocke. Weiter passiert nichts. Die Tür bleibt verschlossen.

Normalerweise schaltet nun einer der Piloten die Kammeras der vorderen Bordküche, also des Bereiches vor der Cockpittüre auf einen der Monitore. Die Crew identifiziert denjenigen, der eintreten möchte und entscheidet, ob es sicher ist, die Tür zu öffnen. Es ist in jedem Fall so, dass die Tür nicht von allein entriegelt wird. Tut die Crew also nichts, dann bleibt die Tür zu!

Da das bedeutet, dass bei einer warum auch immer handlungsunfähigen Crew der Zutritt zum Cockpit nicht mehr möglich ist, musste ein weitere Code, der Notfallcode geschaffen werden.
Wenn nun der Notfallcode außen an der Tür eingegeben wird, dann ertönt im Cockpit ein anderer Glockenton als bei einem normalen Eintrittswunsch. Die Tür bleibt dabei zunächst verriegelt, denn es könnte ja sein, dass sich jemand mit dem bekannt gewordenen Notfallcode unerlaubt Zutritt verschaffen möchte. Die Crew checkt nun wieder mit den Kameras den Bereich vor der Tür und entscheidet, so sie denn nicht handlungsunfähig ist, ob sie die Tür öffnen möchte oder nicht.

Der Unterschied liegt aber darin, dass die Crew nun aktiv das Öffnen der Tür verhindern muss. Wenn die Tür geschlossen bleiben soll, muss jetzt ein Schalter betätigt werden, der das zeitverzögerte automatische Öffnen, dass mit Eingabe des Notfallcodes begonnen hat, abbricht.

flattr this!

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Kommentare (63)

  1. #1 bruno
    24. März 2015

    … habe heute morgen beim googlen das hier gefunden…


    ‘Spiegel’: Beinahe-Absturz bei Lufthansa-Airbus wegen vereister Sensoren
    20.03., 15:28 dpa-AFX
    FRANKFURT (dpa-AFX) – Ein Airbus A321 der Lufthansa wäre einem “Spiegel”-Bericht zufolge beinahe auf dem Flug von Bilbao nach München abgestürzt. Auslöser des Zwischenfalls am 5. November 2014 waren dem Bericht zufolge vereiste Sensoren. Sie hätten das Computersystem des Flugzeugs mit falschen Daten gefüttert. Die Lufthansa bestätigte den Vorfall am Freitag.

    Die Crew habe “gut und umsichtig reagiert”. Die Maschine mit 109 Passagieren sei sicher in München gelandet, sagte ein Sprecher der Deutschen Presse-Agentur. Als Sofortmaßnahme seien bei der kompletten A320-Familie – insgesamt bei 80 Flugzeugen – die Sensoren ausgetauscht worden.

    …hat man da nur bei der Mutter-Gesellschaft ausgetauscht oder auch bei der “Billig-Tochter”…. ?

    • #2 Helga Kleisny
      25. März 2015

      …hat man da nur bei der Mutter-Gesellschaft ausgetauscht oder auch bei der “Billig-Tochter”…. ?

      Nach Aussage des Chefpiloten der Lufthansa wurden bei der Muttergesellschaft nach Bekanntwerden des Themas (wann immer dieser Zeitpunkt war) alle Sensoren auf der gesamten A320-Flotte getauscht.

      Der in Süd-Frankreich abgestürzte Germanwings-Airbus hatte nach seiner Aussage nicht die in Kritik geratenen Sensoren des Bilbao-Fluges.

      —–

      Der Artikel im Spiegel ist aus meiner Sicht kompetent geschrieben.

      Wo der Artikel stoppt, sollte man weiter denken: Der Pilot, der von Fluggesellschaften zunehmend als unangenehmes Übel gesehen wird (anstatt, dass seine Leistung und sein Einsatz als notwendig angesehen werden), ist nicht ersetzbar durch einen oder noch so viele Computer. Punkt.

      Die schon wieder auftauchenden Arbeitsgruppen, a la Cockpit ohne Piloten haben keine Zukunft. In den 90er-Jahren, als Airbus mit seinen Flugzeugen und seinem Fly-By-Wire-System auf den Markt traf, war es einfach Hipp zu meinen, schon in Kürze würde der Bordcomputer die Piloten komplett ersetzen. Die Flugingenieure konnte man ja auch eliminieren, also als nächstes die Piloten.

      Dass aber ein (oder mehrere) Computer immer nur so schlau sind, wie der Programmierer, der sich mögliche Szenarien am Schreibtisch vorstellt, wird dabei gern vergessen. In der Praxis gibt es eben bei komplexen Systemen Situationen, die so nicht vorhersehbar sind. Ein (dementsprechend ausgebildeter) Mensch kann darauf reagieren, ein Computer hat nur alles Vorprogrammierte zur Auswahl. Das inkludiert auch falsche Entscheidungen, wie beim mehrfach zitierten Bilbao-Fall (Spiegel).

      Klar, es gibt U-Bahnen, die locker seit Jahrzehnten ohne menschlichen Steuermann sicher fahren. Die Menschheit hat sich daran gewöhnt und fühlt sich auch nicht dadurch bedroht. Das Problem in der Luftfahrt ist die dritte Dimension.

      Wenn der Steuer-Computer bei der Bahn mit der Situation überfordert ist, dann bleibt im Zweifelsfall die Bahn eben einfach stehen. In der Luft sieht das anders aus. Stehenbleiben ist nicht. Nicht nur wegen des Sprits, der zur Neige geht, sondern weil das Flugzeug in drei Dimension eben in irgendeiner Fluglage ist, die sich meist ungünstig auf die Passagiere auswirkt, wenn man sie nicht behebt.

  2. #3 Mithrandir
    24. März 2015

    Danke für die neutralen Infos.
    Mich hat heute Mittag genervt, dass es etwa 3 Stunden nach der ersten Meldung schon eine Schlagzeile gab “Man rätselt noch über die Ursache”
    Hauptsache Schlagzeile. Wie soll man den in der Kürze der Zeit eine Ursache wissen. OK, eine Bombe mit Bekennung kurz nach dem Absturz wäre glaube ich eine der wenigen Möglichkeiten gewesen.
    Liege ich richtig mit der Annahme, dass es wohl mindestens ein bis zwei Tage dauert, bis der Flugschreiber gefunden und mindestens eine weitere Woche bis diese ausgewertet sind. Dann heute Abend die Meldung, dass einige Crews nicht fliegen wollen, weil die Maschine gestern den ganzen Tag wegen technischer Mängel am Boden war.
    Wie oft kommt das im Normalbetrieb vor, dass eine Maschine so lange “steht”?
    Bzw. wie oft kommt es überhaupt vor, dass es vor dem start technische Verzögerungen gibt?

    • #4 Helga Kleisny
      25. März 2015

      Der Sprachrekorder (Aufzeichung aus dem Cockpit und Funk der Piloten) ist meines Wissens nach gefunden. Da er aber physisch im Flugzeug neben dem Flugrekorder (Aufzeichnung von Flugdaten) liegt, sollte man diesen auch lokalisieren können. Da der Flieger allerdings mit Vollschwung gegen den Berg geflogen und in viele Einzelteile zerschellt ist, liegt der Datenrekorder vielleicht hinter einem Busch, etliche Meter weiter oder sogar auf der anderen Seite des Bergrückens.

      Eine seriöse Auswertung (und Fehler möchte hier wohl keiner machen) kann schon ein paar Tage dauern, auch wenn man natürlich beim ersten Abhören als Flugunfalluntersucher schon etwas mehr weiß. Das Schlimme daran sind die Abstimmungen vor einer öffentlichen Bekanntgabe der Ergebnisse.

      Folgende mischen da mit: der Hersteller (Airbus), die französische Luftfahrtbehörde (Gebiet des Absturzes), das Luftfahrtbundesamt (deutsch registrierte Maschine und deutscher Eigentümer (Lufthansa)).

      Die Aussage: Man rätselt noch über die Ursache ist natürlich Blödsinn. Flugunfalluntersucher rätseln nicht, sondern untersuchen seriös. Spekulieren tut man am Biertisch oder als sogenannter Luftfahrtexperte, der schon mal als Passagier in einem Flugzeug geflogen ist. Und dass man zehn Minuten nach dem Absturz, oder auch wenige Stunden danach keine seriöse Aussage über die Ursache treffen kann, sollte jedem einigermaßen logisch denkenden Menschen klar sein. Trotzdem geistern noch immer die Luftfahrtexperten durch die Medienlandschaft und verbreiten ihre Meinung.

      Ich bin allerdings schon froh, wie viele (auch hochrangige Politiker) sich in diesem Fall Spekulationen verbeten haben. Bisher hatte ich das Gefühl mit dieser Ansicht allein auf weiter Flur zu sein, wenn ich alle Mutmaßungen abblocke.

      Dazu, dass nun viele Germanwings-Crews nicht fliegen wollen:
      Ein Flugzeug ist nur ein technisches Gerät (auch wenn man das als Pilot anders sieht :-) ) und das kann in Teilen kaputt gehen. Es gibt regelmäßige Überprüfungen, Wartung. Trotzdem fällt immer wieder ein Teil an einem so hochkomplexen Gerät aus.

      Dazu gibt es eine Minimum-Equippment-Liste in jedem Flugzeug, die genau beschreibt, mit welchen ausgefallenen oder inoperablen Teilen man noch legal fliegen darf. Wenn zum Beispiel eine Toilette auf einem Kurzstreckenflug inop ist, kann man sicher von Hamburg nach Frankfurt fliegen. Bei einem vierstündigen Flug sieht das schon anders aus. Genauso gilt es bei Computern und Displays. Zwar ist es nicht schön, wenn etwa das System-Display ausfällt, aber damit darf man noch fliegen, weil die Daten auch auf dem Engine and Warning Display dargestellt sind.

      Laut Information aus der Germanwings-Pressekonferenz war der Grund für den Stillstand am Tag davor eine Reparatur an der NoseGearTüre. Das ist die Verschussklappe für das vorderste Rad.

      wie oft…

      Statistikdaten über Maintenance gibt eine Fluglinie sicher nicht an die allgemeine Öffentlichkeit bekannt, wenn sie es nicht vom Gesetzgeber her muss.

      Dass einige Germanwings-Crews nicht fliegen wollen, hat vermutlich unterschiedliche Gründe. Man kann doch nachvollziehen, dass viele der KollegInnen sich gekannt haben, und nun tief betroffen sind. Bei manchen ist es vielleicht auch die nackte Angst. Ich möchte da über niemanden urteilen.

  3. #5 2xhinschauen
    24. März 2015

    Ich bin gelernter Airliner, zwar schon lange nicht mehr dabei und nein, kein Fliegendes, aber die Faszination und die Verbundenheit gehen ja nicht weg. Kein Motorengeräusch in meinem ganzen Leben, dem ich nicht hinterhergeschaut hätte. Unfälle wie dieser … ach man kann ja doch nur sagen was alle schon gesagt haben. Es ist sehr traurig und ich bin es auch.

    Trotzdem möchte ich eine technische Frage stellen, auch wenn sie mehr auf den Airbus-Vorfall ex Bilbao vom November passt, der kürzlich bekannt wurde (oder auf AF447) und ich hier gewiss nicht spekulieren möchte. Mein physikalisches und fliegerisches Grundveständnis reicht aus, um zu ahnen, dass es eine dumme Frage ist, aber mir fehlen auch Fakten.

    Man sollte denken, dass ein Axxx und eine Bxxx neben “externen” Sensoren (Luftströmung, -druck, -temperatur), die einfrieren können, auch “interne” für Lage und Beschleunigung gibt, quasi wie ein Smartphone (sorry für den Vergleich). Beschleunigungssensoren gibt es: Das INS (Trägheitsnavigation). Von Lagesensoren weiß ich es nicht. Eine Art Wasserwaage oder so (nochmal sorry). Beschleunigungssensoren kann man glaube ich nicht betrügen, Lagesensoren (die die Richtung der Schwerkraft messen) aber sehr wohl. Ob man das mit Beschleunigungsmessungen sicher genug kompensieren kann, weiß ich nicht.

    Man sollte weiterhin denken, dass die “internen” Sensoren beim Autopiloten (bzw der Envelope Protection) eine höhere Priorität haben als die “externen” – es mag ja sein, dass z.B. die IAS (Inidicated Airspeed) dem A/P zu hoch oder der Luftdruck z.B. einen nichtvorhandenen Steigflug anzeigt, aber wenn doch Lage- und Beschleunigungssensoren gleichzeitig anzeigen, dass ich mit -45 Grad Pitch und mehr als 3000fpm absinke? Womöglich geht das GPS ja noch und zeigt mir 50 Knoten Groundspeed bei mehrfacher Airspeed?

    Ich gehe davon aus, dass meine Überlegung falsch ist. Was hat es denn mit den (von mir so genannten) “internen” Sensoren auf sich?

    Danke schonmal.

    Auch für die informierte und faktenorierentierte Berichterstattung immer. Sehr wohltuend.

    • #6 Helga Kleisny
      25. März 2015

      :-)
      Flugkaptiän hat kompetent auf Deinen Beitrag geantwortet.

  4. #7 Phil
    24. März 2015

    Hast du eine Erklärung für die starke Abweichung in Zeile 30 in den Flugdaten bei vertical rate? https://twitter.com/planefinder/status/580321948070240256/photo/1

    Ansonsten müssen wir wohl auf die Auswertung der Blackbox warten.

    • #8 Helga Kleisny
      25. März 2015

      Die Auswertung der Blackbox ist immer sinnvoller als Spekulationen.

      Zu Deiner Frage hat Flugkapitän geantwortet.

  5. #9 Hobbes
    25. März 2015

    Frage am Rande: Wenn von vereisten Messinstrumenten gesprochen wird, welche meint man denn da genau und was bewirkt die Vereisung. Das einzige was ich da wirklich kenne ist die Prandtlsonde. Sicherlich nicht schön wenn da Eis vor ist und der Druck geändert wird. Was für “nicht elektrische” Messgeräte gibt es denn noch so?

    • #10 Helga Kleisny
      25. März 2015

      Mangels ausgefahrenem Fahrwerk beim Fliegen kann man die Geschwindigkeit in der Luft nicht über Reifenumdrehungen messen.

      Hier ist die Antwort auf Deine Fragen ganz gut beschrieben.

      Zusätzlich gibt es noch sogenannte Angle of Attack Sensoren (bewegbare Fähnchen) und das sind die Teile, die gerne zufrieren.

      Was natürlich zu Problemen führt, wenn das Flugzeug glaubt, es ist im Sinkflug, und immer mehr und mehr “zieht” (steigt), bis zum Strömungsabriss und Absturz. Wenn der menschliche Pilot diese Fehlinterpretation erkennt (was in einer Wolke schwierig ist) und rechtzeitig mit menschlichem Know-How dagegen steuert, kann er die Situation und die Menschen an Bord vielleicht retten. Gegen den Willen des Computers.

  6. #11 F.Jeschke
    25. März 2015

    5-8min Sinkflug(kontrollierter?)aus welchen Gründen auch immer und 2 Piloten haben nicht 5sekunden Zeit um mayday zu senden?Klar in einer Notsituation haben beide alle Hände voll zu tun-aber eben nur die Hände…Bewußtseinsverlust durch Explosion in 30000f ist wohl ausgeschlossen–kommt man da nicht auf andere Ursachen?..

    • #12 Helga Kleisny
      25. März 2015

      Erneut: ich spekuliere nicht.

      Es wird einen Grund geben, warum zwei ausgebildete Piloten mit Schmackes gegen einen Berg fliegen. Und genau den gilt es, herauszufinden. Für die Opfer und die Angehörigen.

      Ausgeschlossen ist für mich zurzeit gar nichts.

  7. #13 Flugkapitän
    25. März 2015

    @2xhinschauen
    Die Flight Envelope Protection ist kein ganzheitliches System, das die komplette Situation beurteilt — so wie ein Mensch (Pilot) das tun würde — , sondern eine Ansammlung von einzelnen Protections, die sich jeweils primär auf einzelne Sensoren stützen.

    So gibt es unter anderem eine Pitch- und Bank-Limitation, die ihre Info von den (internen) Trägheitsnavigationssystemen erhält. Es gibt eine High Speed Limitation, die aufgrund der Fahrtmesserdaten agiert. Und neben einigen weiteren eben auch die Angel of Attack Protection, die primär auf die Werte der Anstellwinkelmesser reagiert.

    Wenn es zu konkurrierenden Protections kommt, dann setzt sich stur die dem Programmierer damals am Reißbrett am wichtigsten erscheinende Protection durch. Auch, wenn sie auf falschen Daten basiert. Das schlimmste aber ist, dass der Pilot, der die Sache ganzheitlich betrachtet und (zumindest, wenn er gut ausgebildet ist) schon längst weiß, was hier gerade vorgeht, nicht gegen den Computer ankommt. Seine Steuerinputs werden schlicht vom System ignoriert.

    Jetzt zeigt sich, ob die Crew in Ihrer Ausbildung genug Hintergrundwissen über die Systemzusammenhänge gelernt hat. Das geht mit Sicherheit nicht mit einem “Minimum-Type-Rating” a la Airbus. Denn die Crew muss nun so viele Sensoren oder Flight Computer ausschalten, dass die Envelope Protection nicht mehr funktioniert, aber noch genug am Leben bleibt, dass die Crew handlungsfähig bleibt. Sprich, dass das Flugzeug steuerbar bleibt.

    Genau das hat die Crew des Bilbao Flugs gemacht.

    Ob es hier eine ähnliche Situation gab, lässt sich mit den spärlichen Informationen nicht sagen. Wir sollten nicht spekulieren, sondern auf die Auswertung der Black Boxen warten.

    @Phil
    Da die Flughöhe zu diesem Zeitpunkt konstant bleibt ist die gemessene Rate sicher nicht richtig.
    Ich könnte mir vorstellen, dass vielleicht kurzzeitig auf den normalerweise nicht sichtbaren dritten Höhenmesser umgeschaltet worden ist, um seine Höhe zu verifizieren. Wenn der allerdings nicht bis auf den Fuß genau die gleiche Höhe anzeigt, wie der zuvor verwendete, dann kommt es in der Millisekunde des Umschaltens zu einer erheblichen “Vertical Speed”.

    Das alles hat mich sehr traurig gemacht. Wir werden den Grund erfahren, aber es wird uns unsere Kollegen und Freunde nicht wiederbringen.

  8. #15 FB
    25. März 2015

    Zitat von Handelsblatt-Herausgeber Gabor Steingart in seinem Morning Briefing:

    “Auch wenn die Billig-Strategie von Firmenchef Carsten Spohr mit dem Unglück nichts zu tun haben sollte, muss der Vorstand neu denken.

    Die Fremdvergabe von Wartungsdiensten, das Anheuern von Piloten mit weniger Flugstunden, die im Vergleich zur Mutter Lufthansa doppelt so alten Maschinen der Germanwings, das sind keine Maßnahmen, die Vertrauen bilden.

    Die Passagiere verlangen jetzt nach mehr Sicherheit, nicht nach zusätzlichem Rabatt. Der Vorstand tut sich selbst den größten Gefallen, wenn er das bisher Beschlossene in Frage stellt, bevor es andere tun.

    Geschäftsmodelle müssen heutzutage der Gesellschaft und nicht mehr nur dem Aufsichtsrat vorgelegt werden. Energiekonzerne, Banken und Pharmaunternehmen wissen, was hier gemeint ist.”

  9. #16 2xhinschauen
    25. März 2015

    Herr Steingart, was für ein unsäglicher Unfug.

    Aber bitte, Airlines verdienen heutzutage ja an Zusatzleistungen mehr als am Ticket selbst. Warum also nicht “tägliche Wartung” und “neueste FMS-Version” für 99 Euro pro Flug zusätzlich anbieten.

    Oder: “Wir verlieren pro 10 Millionen Passagieren 0,5 Leben weniger als Lufthansa. Das kostet Sie aber 299 Euro oneway nach Palma. Das muss Ihnen das schon wert sein!”

    “Für Sie gratis: Unsere Kapitäne haben alle einen Abschluss in Informatik. Mit Promotion für nur 49,95 zusätzlich pro Flug.”

    Echt jetzt, liebes Handelsblatt?

  10. #17 2xhinschauen
    25. März 2015

    @Flugkapitän
    Danke dafür. Schön dass hier Fachleute mitlesen und -schreiben. Nicht die erhoffte Antwort natürlich.

    >> Die Flight Envelope Protection ist kein ganzheitliches System

    Ich hätte nie gedacht, dass ich der Esophrase “ganzheitlich” mal etwas abgewinnen könnte. Natürlich fällt einem da gleich Helgas Bericht von dem ATR72-Unfall in Taiwan ein: Wie erkennt man (Computer oder Mensch) *sicher*, dass ein Triebwerk ausgefallen ist und welches? Oder dass mein Flugzeug stallt? Usw. Wenn man nichts sieht usw.

    Ich sehe schon den Punkt, dass der Mensch die Hoheit, die letzte Kontrolle an Bord haben sollte. Allerdings ist es ja auch so, dass es heute viel weniger Unfälle pro Flugkm gibt, die auf Pilotenfehler (menschliches Versagen) zurückzuführen sind , als “früher”. Sehr viel weniger. Das liegt sicher an vielen Faktoren, wobei einer davon wohl die Cockpit-Automatisierung á la Airbus sein dürfte.

    Das ist hier möglicherweise ein mutiges Statement. Fliegen mit weniger als 2 Piloten pro Großflugzeug halte ich auch nicht für eine erstrebenswerte oder auch nur mögliche Zukunft. Nicht, bevor wie die Atmosphäre hinreichend verstanden haben. Also nie.

  11. #18 dgbrt
    26. März 2015

    Diese A320 hatte andere Sicherheitssysteme als der A321 Bilbao Flug. Das kann man so nicht vergleichen. Bei der A321 musste “einfach” nur der Autopilot deaktiviert werden weil er verrückt spielte. Hier wurde aber der Autopilot klar auf eine genaue Sinkrate eingestellt.

    Warum die Piloten den Alpen nicht ausgewichen sind werden wohl die weiteren Auswertungen dann zeigen.

    Und bei aller Rationalität gilt mein Mitgefühl den Angehörigen. Bei den Bildern war ich den Tränen nah.

  12. #19 Karl Mistelberger
    26. März 2015

    > #12 Helga Kleisny, 25. März 2015
    > Es wird einen Grund geben, warum zwei ausgebildete Piloten mit Schmackes gegen einen Berg fliegen.

    Dass die Technik versagen kann ist allgemein bekannt und wird auch oft vorschnell postuliert.

    Dass Piloten auch nicht immer richtig ticken wird umso mehr unter den Teppich gekehrt und kommt wahrscheinlich öfters vor als man gerne hören will. Ein Berufskollege stellte fest, dass sein geplanter Flug aus nicht näher bezeichneten Gründen ausfiel. Den Grund erfuhr er am Tag danach aus der Tageszeitung. Einer der beiden Piloten hatte zum geplanten Zeitpunkt eine Bank überfallen. Piloten sind auch nur Menschen.

    Den nicht unbegründeten Berichten der Medien zufolge ist in diesem Fall nur einer der Piloten gegen den Berg geflogen. Ansonsten trifft der banale Satz den wahrscheinlichen Hergang des Vorfalls.

    • #20 Helga Kleisny
      26. März 2015

      Zum Zeitpunkt meiner Aussage war nicht bekannt, dass einer der Piloten außerhalb des Cockpits war. Dies ist übrigens noch immer nicht offiziell bestätigt. Ist also, wie oben im Beitrag beschrieben, journalistisch nicht gesichert.
      Nochmals: Es wird einen Grund geben, warum der eine Pilot gegen den Berg geflogen ist. Ob uns dieser Grund nun gefällt oder nicht.

  13. #21 F.Jeschke
    26. März 2015

    Die neusten Fakten sind erschütternd und potenzieren die Tragik
    die armen Hinterbliebenen

  14. #22 StillerMitleser
    26. März 2015

    wow…
    (bin Sprachlos)

    Leider muss ich auch etwas Kritik anmelden. Ich liebe diesen Blog und lese ihn gerne. Hauptsächlich wegen der neutralen und Wahrheitsgemäßen Darstellung. Daher bitte darum, den derzeit angeschlagenen Unterton wieder auszublenden (Menschen sind nicht unfehlbar und Piloten sind auch nur Menschen…).
    Weiters, die sofortige Schuldzuweisung zum Arbeitgeber passt nicht zu diesem Blog (immerhin ist es im Moment auch nur eine Vermutung)…
    Auch andere Berufszweige spüren immer größeren Druck, weder kann ich wirklich beurteilen wie es Piloten geht, noch können Piloten beurteilen wie es den anderen Berufsgruppen geht…

    Beileid allen Hinterbliebenen, auch denen der Crew…

    • #23 Helga Kleisny
      26. März 2015

      Mir geht es darum, hinter die Situation zu schauen, tiefer als an der Oberfläche (des Selbstmordes) zu suchen.

      Wenn es ein Fehler im System ist, dann ist nicht der Pilot alleine zu blamen, was zurzeit geschieht.

      Im übrigen ist es oben im Beitrag als Frage gestellt und nicht als Tatsache. Bitte genau hinsehen vor einem Urteil. Als Journalistin ist es die legitime Aufgabe zu hinterfragen. Nun war ich nicht in Köln bei der Pressekonferenz (Die Fragen der Kollegen dort waren um einiges härter, vor allem die der Amerikaner: CNN, ABC, NYT), also stelle ich meine hier.

  15. #24 Kollege
    26. März 2015

    Lufthansa finanziert zwar die Ausbildung vor und verlangt eine Rückzahlung erst, wenn der ehemalige Flugschüler sein erstes Gehalt bezieht, doch neben den reinen Ausbildungskosten muss ja auch der Lebensunterhalt bestritten werden. Da während der straffen Ausbildungsblöcke an eine Arbeit nebenbei nicht zu denken ist, wenn man die Ausbildung bestehen will, werden hierzu in der Regel eigene Kredite aufgenommen, die dann auch unabhängig von einer unverschuldeten Verzögerung des Beginns des Berufslebens abbezahlt werden müssen. Wenn man ein solides Einkommen bezieht, dann ist das Abzahlen von Schulden sicher kein großes Problem, doch wenn der Start ins Berufsleben immer wieder kurzfristig auf unbestimmte Zeit verschoben wird (und das ist momentan Praxis im Lufthansa Konzern) kann sicherlich schnell eine Schieflage erreicht werden, die auch vielleicht eine gewisse Hoffnungslosigkeit erzeugen kann.
    Seit einigen Monaten werden von Seiten der Geschäftsleitung des LH Konzerns auch immer wieder trotz hervorragender wirtschaftlicher Ergebnisse betriebsbedingte Kündigungen auch und gerade für junge Copiloten nicht nur nicht ausgeschlossen, sondern absichtlich ins Spiel gebracht.
    Somit kann sich der Berufsanfänger mit all seinen Schulden auch nach seinem mit viel Verzögerung endlich stattgefundenen Berufsstart nicht sicher sein, dass er seinen Bankverpflichtungen auch nachkommen kann.
    Nachdem zuerst die Zitrone ausgequetscht wurde, war das Spiel mit der Angst der nächste Steigerungspunkt in der Personalpolitik des LH Konzerns.
    Dass darunter die Flugsicherheit leiden kann, ist auch mehr oder weniger offen von den KTV Piloten angesprochen worden.
    Die Aussage von Herrn Spohr, dass die Sicherheit bei LH immer an erster Stelle stehe, kann von einigen Mitarbeitern daher vermutlich nur als Hohn angesehen werden.
    Seit einiger Zeit ist die Maximierung des Gewinns das uneingeschränkt oberste Ziel des Vorstands. Auch wenn man nicht bewusst oder absichtlich an Sicherheitssystemen gespart hat, muss einem verantwortungsvollem Vorstand bewusst sein, dass die soziale Unruhe und Unsicherheit, die in letzter Zeit in die Belegschaft gebracht wurde, der Sicherheit zumindest unterschwellig abträglich ist.
    Dies rechtfertigt zwar nicht 149 Menschen und sich selbst in den Tod zu treiben, doch es könnte eine Erklärung sein. Wenn man Menschen lange genug in die Enge treibt und öffentlich als raffgierige, selbstverliebte, rücksichtslose Zeitgenossen darstellt, indem man immer wieder Fantasiegehälter veröffentlicht, die angeblich jeder Pilot bekommt, dann kann es vielleicht auch mal zu einer Verzweifelungstat kommen. Die Schuld dann nur beim Individuum zu suchen, wird der Tat vermutlich nicht gerecht.

  16. #25 StillerMitleser
    26. März 2015

    @Kollege
    Schön beschrieben danke…

  17. #26 Evil Dude
    26. März 2015

    Dem Arbeitgeber pauschal eine Mitverantwortung zu unterstellen halte ich für etwas gewagt. Mag sein, dass bei Lufthansa & Co auch “die Bäume nicht in den Himmel wachsen”, aber im Vergleich mit anderen Fluglinien dürften Sicherheitsaspekte, Behandlung der Mitarbeiter und Verdienstmöglichkeiten auch bei den Töchtern im Vergleich zu anderen Staaten, von Billigfluglinien gar nicht erst zu reden, recht hoch angesiedelt zu sein. Wenn das Arbeitsumfeld tatsächlich eine derartige Rolle spielen würde, dann müssten die Piloten von Ryanair schon einige Maschinen “gegen die Wand” geflogen haben.

    Ich persönlich denke, dass man, wenn sich die bisherigen Darstellungen bestätigen, so schwer es auch fällt, damit wird leben müssen, dass die Hintergründe wohl kaum völlig aufzuklären sind weil es sich im Grunde um ein undenkbareres Szenario handelt. Das zeigt meiner Meinung nach auch die Tatsache, dass es, so weit ich weiss, bislang praktisch nie einen derartigen Fall gegeben hat. Wenn es im konkreten Fall Anzeichen dafür gegeben hätte, dass sowas denkbar ist, dann wäre der Co-Pilot wohl kaum im Cockpit gesessen.

  18. #27 dgbrt
    26. März 2015

    Es ist nach wie vor nicht erwiesen, dass der Co-Pilot einen unfassbaren Suizid begangen hat.

    Mir stellen sich viele Fragen:
    – Warum ist das französische Militär in die zivilen Ermittlungen eingebunden?
    – Warum gibt es diesen “Leak” genau aus dieser Stelle bevor die französischen Ermittlungen offiziell verkündet wurden?
    – Die Uhrzeiten zu den Ereignissen unterscheiden sich um mehr als 10 Minuten, je nach Quelle, warum?
    – Noch nie ist eine Auswertung eines Voice Recorders so schnell veröffentlicht worden…
    – Kann man mit den Cockpit-Mikrofonen tatsächlich das Atemgeräusch aufnehmen? Das Haedset setzt ein Pilot nur auf wenn er kommunizieren will.

    Bei den ersten Berichterstattungen zu 9/11 hat ein Sprecher der Cockpit-Vereinigung gesagt, dass ein Pilot so etwas niemals machen würde.

  19. #28 Karl Mistelberger
    27. März 2015

    Gerne ereifern sich die Kommentatoren über laxe US-Vorschriften auf vielen Gebieten. Doch was den vorliegenden Fall betrifft scheint man dort weniger blauäugig zu sein:

    Die Regel, dass zwei Personen im Cockpit sein müssen, gilt für alle amerikanischen Fluggesellschaften und ist von der Flugaufsichtsbehörde FAA vorgegeben. Auf Anfrage teilte die Behörde mit: „Amerikanische Fluglinien müssen Abläufe entwickeln, die von der FAA genehmigt werden. Zu diesen Abläufen gehört die Anforderung, dass, wenn einer der Piloten das Cockpit aus welchem Grund auch immer verlässt, ein anderes qualifiziertes Crew-Mitglied die Tür schließen und im Cockpit bleiben muss, bis der Pilot zu seiner oder ihrer Station zurückkehrt.“

    • #29 Helga Kleisny
      27. März 2015

      Zu dem Thema hatte ich oben ausgiebig geschrieben. Bitte einfach lesen.

      Was bitte ist ein (fürs Cockpit) qualifiziertes Crew-Mitglied, abgesehen von den lizensierten Piloten?
      Ein Flugbegleiter?
      Wäre der oder die dazu qualifiziert, würde er/sie vorne sitzen und nicht den Gästeservice übernehmen.

      Der besagte Hebel, den der/die FB dann bedienen würde, liegt nur Zentimeter von den Triebwerkshebeln und von einigen anderen kritischen Hebelchen entfernt. Mal ein Fehlgriff und dann ist das Triebwerk aus?

      Da fühle ich mich als Passagier nicht wohler, wenn am Panel Menschen herumfuhrwerken, die nicht als Piloten ausgebildet sind.

      Und wenn nun alle FBs eine Pilotenausbildung bekommen – Halleluja. Da freut sich das Management der Fluggesellschaften sicher.

  20. #30 Christoph
    27. März 2015

    Was ich mich frage, warum immer Selbstmord? Andere Möglichkeiten werden nicht diskutiert.

    Warum nicht der einfache Versuch des Piloten, sich selbst in den Mittelpunkt zu stellen? Er wird auch von dem Computerfehler gehört haben, der letztens den Sturzflug ausgelöst hat.

    Warum also sowas nicht selbst provozieren, abfangen und als Held in der Presse stehen.

    Klar ist es nicht rational, aber nicht mal ein gesunder Mensch handelt immer rational (zum Glück nicht), ein psychisch kranker ganz sicher nicht. (Und ja, es nicht zu machen, weil es bemerkt wird ist rational richtig, aber nicht alles muss rational sein :-) )

  21. #31 Andy
    Leipzig
    27. März 2015

    Hi,

    kann es nicht sein das ein Druckverlust in der Kabine zum Sinkflug geführt hat. Gleichzeitig dadurch eine Ohnmacht des Co-Piloten. Der Pilot hat geklopft, aber scheinbar (da das Geräusch des Türöffners wohl nicht im Sprachrecorder zu hören ist) nicht den Code gehabt (vergessen in der Panik etc..)um die Tür zu öffnen (wobei ein Defekt nicht auszuschließen ist. Ich finde die schnelle Aussage der Ermittler, ohne den Flugschreiber zwar schlüssig, jedoch ist mir diese Vorverurteilung etwas zu schnell.

  22. #32 Flugkapitän
    27. März 2015

    Wie ich weiter oben erwähnte: Wir werden die Ursache erfahren.
    Nun scheinen wir sie zu wissen. Als Konsequenz wollen wir daraus lernen, damit wir verhindern können, dass sowas nochmal wieder passiert.
    Nun gibt es gleich viele Ideen und einen Aktionismus, der vielleicht nicht zielführend ist.
    Auch eine zwei Personen Regel kann einen Selbstmörder nicht abhalten. Ihr habt sicher Verständnis dafür, dass ich hier keine möglichen Handlungsabläufe skizziere. Ich will keine Nachahmer heraufbeschwören.
    In der Luftfahrt arbeiten Sullenbergers nicht Schettinos. Meine Kapitänskollegen nehmen ihre Verantwortung verdammt ernst. Auch ohne neue Regel wird kein Co ein weiteres Flugzeug zum Absturz bringen. Eine zweite Person im Cockpit, die keine Pilotenausbildung hat, sollte jedenfalls keine Schalter auf dem Centerpedestal in der Nähe der Engine-Master-Switches bedienen, wenn sie keine Ahnung hat, was die anderen Schalter alles kaputt machen, wenn man einfach unbedarft dran rumfingert. Also überlassen wir bitte eine Entscheidung den Leuten, die auch wissen wovon sie reden.
    Die gepanzerte Tür hat von Anfang an die Sicherheit im Sinne von Safety stark beeinträchtigt, nur um im Bereich Security einen vermeintlichen Gewinn zu haben. Bei diesem Vorfall nun war sie sogar im Sinne von Security ein Desaster.
    Kurz, die Tür taugt nichts, dass bestätigt jeder Sky-Marshal bzw. Luftsicherheitsbegleiter. Diese dumme Idee wurde von Leuten mit viel Aktionismus und wenig fachlicher Ahnung ausgedacht und eingeführt. Sie kam aus den USA. Genau daher, von wo die dumme Idee mit der zweiten Person im Cockpit kommt. Bitte lasst es uns nicht noch schlimmer machen als es schon ist.
    Wir Kapitäne übernehmen Tag für Tag die Verantwortung für unsere Passagiere und Crews. Wir stehen dabei auch für die Fehler unserer Mitarbeiter ein. Und wir werden nicht müde, aus den Fehlern zu lernen, um sie in Zukunft zu verhindern. So wird es auch jetzt sein. Das sind wir unserem Kollegen schuldig, der am Dienstag den ultimativen Preis für seine Verantwortung bezahlt hat. Deshalb darf man nicht einfach davon ausgehen, dass es ein verwirrter Einzelfall war, sondern man muss ausführlich nach den Gründen suchen. Sie finden und bewerten. Denn jeder Suizid ist ein Hilfeschrei an das soziale Umfeld, das darf man nicht einfach abtun. So habe ich den Beitrag von “Kollege” verstanden. Wie gesagt, hier arbeiten Sullenbergers keine Schettinos. Wir suchen die Schuld nicht ausschließlich beim anderen, sondern immer auch bei uns. Denn wir alle haben hier versagt. Nur wenn ich mir das klar mache, dann kann ich den Kern des Problems erfassen und gegensteuern.
    Deshalb empfand auch ich die Pressekonferenz von Herrn Spohr als Desaster.
    Meiner Meinung nach entzieht er sich seiner Verantwortung und hat auch sonst nicht alles so klar dargestellt in Bezug auf den Ausbildungs- und Auswahlstand, wie es oben ausgeführt ist.

  23. #33 Evil Dude
    27. März 2015

    @dgbrt:
    Was wollen Sie uns mit diesen (völlig unbelegten) Behauptungen mitteilen? Ich werde nicht so ganz schlau aus Ihren Ausführungen.

    @Karl Mistelberger:
    Hinterher ist man immer schlauer! Es ist bei der vor allem in den USA praktizierten (und nun auch hier diskutierten) Methode auch nicht sichergestellt, dass der Vorfall nicht passiert wäre. Es ist zumindest fraglich, ob ein anderes Crew-Mitglied in der Lage gewesen wäre, den Absturz zu verhindern. Falls es, was ich nicht hoffe, zu einem Vorfall kommen sollte, bei dem ausgerechnet das Crew-Mitglied den Absturz verursacht, dass für einen Plioten ins Cockpit kommt, was dann? Ist dann der Pilot alleine im Cockpit wieder die geeignete Situation? Ich finde die angeblich aus den USA kommenden Vorwürfe, reichlich selbstgefällig, ziemlich unüberlegt und rein spekulativ. Eine absolute Sicherheit wird es, egal wie man diese Situation regelt, nie geben.

  24. #34 Flugkapitän
    27. März 2015

    @Andy
    Ein Druckverlust führt nicht automatisch zum Sinkflug.
    Der Autopilot bemerkt den Druckverlust nicht. Der Flieger würde im Reiseflug weiterfliegen.
    Der Sinkflug muss also vom Piloten begonnen werden.
    Sollte er danach ohnmächtig werden, dann würde er aber unter 15 bis 20.000 Fuß wieder zu sich kommen.
    Die Eingabe der Türcodes verursacht verschiedene Signaltöne im Cockpit die dann auch auf dem Band zu hören sein müssten. Ob auf dem Band solche Töne zu hören sind, wurde, glaube ich, noch nicht genauer erklärt.
    Ich stimme vollkommen zu: Die Auswertung aller anderen Informationen, vor allem des Flight-Data-Recorder, muss vor einer endgültigen Beurteilung erfolgen. Auch, wenn sich gerade alles schlüssig anhört.
    Es bleibt einfach unfassbar.

  25. #35 Claudia Anrdrea
    27. März 2015

    Bei der Presskonferenz der Staatsanwaltschaft wurden keinerlei Türcode-Signale genannt, die auf dem Voice-Rekorder zu hören waren. Diese Signale hätten aber laut meiner Recherche zwingend bei einer funktionierenden Türverriegelung des Türtyps, wie er nach 9/11 eingeführt wurde, zweimal zu hören sein müssen: a) beim Versuch des Piloten, die Tür durch den ersten normalen Code von innen öffnen zu lassen und b) beim Versuch des Piloten, die Tür durch den zweiten Notfallcode zu öffnen (auch wenn der Copilot durch die Schalterstellung “locked” die Tür von innen verriegelt gehabt hätte).

    Außerdem soll der Pilot nach neuesten Aussagen versucht haben, die Tür mit der Notfallaxt oder einem schweren Gegenstand einzuschlagen, was beim Türtyp nach 9/11 sinnlos gewesen wäre.

    Welches Türmodell war also in dieser Maschine vorhanden?

    Die neuen verstärkten Türen mit Sicherheitscodes wurden erst ab 2003 tatsächlich weltweit verbaut, die A320 ist aber wesentlich älter. Das verbreitette Demo-Video auf You-Tube ist beispielsweise von 2002.
    a) War die Tür also ein älteres Modell (wie vor 9/11), dass noch keinen Sicherungscode hatte? Das würde den Versuch des Piloten erklären, die Tür mit der Notaxt zu öffnen und erklären, wieso es keine Türcode-Signale im Cockpit gab.

    Siehe dazu auch das Gespräch mii einem Luftfahrt-Experten unter:
    ** meine Antwort (hkl)

    b) Oder war die Tür ein neues Model (nach 9/11 eingebaut), dass nicht funktionierte?

    In beiden Fällen läge die Verantwortung dafür, dass der Pilot den Absturz nicht verhindern konnte bei der Lufthansa (und nicht bei einer willentlichen Verriegelung durch den Co-Piloten von innen) – mit den entsprechenden – vermutlich aberwitzig hohen – Schadenersatzforderungen. Folglich wird dieses Thema bei praktisch allen mir vorliegenden Medienberichten (TV und Online) kaum differenziert untersucht, analysiert und hinterfragt.

    • #36 Helga Kleisny
      29. März 2015

      Erstmal bitte keine Verweise auf Sekundärquellen und schon gar nicht auf “Luftfahrtexperten”.
      Der dort verbreitete Unsinn muss hier nicht noch auch diskutiert werden.
      Der FlugundZeit-Blog hebt sich von anderen Seiten im Internet dadurch ab, dass er sich nur aus Primärquellen speist.

      Wem das zu hoch ist, bitte bei den Luftfahrtexperten bleiben. Davon gibt es genug auf allen Fernsehkanälen und im Netz. Hat aber mit der fachlichen Qualität, die dem FlugundZeit-Blog zugrunde liegt, nichts zu tun.

      Es war in dem Unglücksflieger wie in jedem anderen zugelassenen Flugzeug die nach 9/11 korrekte Türe eingebaut. Alles andere zu behaupten, ist Schwachsinn. Wir haben hierzulande Behörden, und die sind auch aktiv.

  26. #37 wereatheist
    27. März 2015

    Es sieht ein bißchen so aus, als ob die Cockpit-Tür, die Wiederholungen von 9/11 verhindern sollte, hier Teil Des Problems war.

    • #38 Helga Kleisny
      29. März 2015

      Genau.
      Sie ist einfach nicht zu Ende gedacht.
      Wenn schon, dann hätte man die Toiletten für die Crew auch innerhalb der Türe machen müssen. Da wäre aber eine der kostbaren Bordtoiletten weniger an Bord gewesen und es hätten Sitzplätze geopfert werden müssen, um diese zu ersetzen. Da sind die Fluggesellschaften vermutlich Sturm dagegen gelaufen.
      So war und ist die Türe nichts Halbes und nichts Ganzes.

      Eine weitere Unlogik.
      Das LBA verbietet seit einigerzeit das “Kanonenfutter” im Cockpit. Das sind Personen, die nicht zur Crew gehören, aber das Vertrauen des Kapitäns geniessen und sich im Cockpit aufhalten dürfen. Sie wären die erste Barriere, die ein Terr*orist überwinden müsste, wenn er ins Cockpit gelangen will. Hier aber wird jeder ausgesperrt, der dem Kapitän seit Jahren als sicher bekannt ist.

      Das ist unlogisch. Einerseits verbanne ich Personen, die der Crew schon allein durch ihre Anwesenheit helfen können (und auch solche Fälle verhindert hätten), aber ich lasse Menschen (Flugbegleiter), die meist nur einen Zeitvertrag haben, dem Kapitän meist nicht vorher bekannt sind, mit dem Co (oder vice versa) alleine. Das erhöht die Sicherheit keinesfalls.

  27. #39 dgbrt
    27. März 2015

    Das Ganze ist natürlich unfassbar. Aber es gibt Menschen die bei einem Amoklauf ziellos andere Menschen mit in den Tod reißen.Und es gibt gezielte Aktionen wie bei 9/11. Das kann kein normaler Mensch nachvollziehen, aber es passiert.

    Einem jungen Co-Piloten im Cockpit die alleinige Verantwortung zu überlassen sollte also tatsächlich hinterfragt werden. Ob da eine 19-jährige Stewardess als Ersatz für den Käptn’ eine Lösung ist möchte ich aber anzweifeln.

    Meine Zweifel zu den Ermittlungen mach in meinem Zweiten Post heute.

    • #40 Helga Kleisny
      29. März 2015

      Sehe ich auch so.
      Und wenn einer es riskiert, 149 Menschen mit sich in den Tod zu reissen, dann macht das eine 50 Kilo Mädel auch keinen Unterschied mehr, das ihn daran hindern soll.

  28. #41 dgbrt
    27. März 2015

    Es ist schon erschreckend mit wie wenig Informationen die Weltpresse zur Ruhe gestellt werden kann.
    MH370 – schon vergessen?
    Kurz vor Neujahr, Flugnummer hab ich nicht im Kopf, aber jeder hier kennt den Vorfall.

    Es gibt zu diesen Abstürzen keine abschließenden Untersuchungsberichte.

    Und bei diesem Germanwings Flug ist sich die französische Staatsanwaltschaft sicher was passiert ist…

    Wir sollten warten bis der FDR (Flight-data-Recorder) gefunden worden ist.

    Und wenn mir jemand erklären kann, wie man auf dem Voice-Recorder Atemgeräusche bei 70-80 dB Hintergrund identizifirren kann wäre ich dankbar.

  29. #42 Karl Mistelberger
    28. März 2015

    > #35 Evil Dude, 27. März 2015
    > Hinterher ist man immer schlauer! Es ist bei der vor allem in den USA praktizierten (und nun auch hier diskutierten) Methode auch nicht sichergestellt, dass der Vorfall nicht passiert wäre.

    Die “in den USA praktizierte Methode” wurde vor dem Auftreten eines entsprechenden Vorfalls eingeführt. Sie soll verhindern, dass ein Pilot ganz ungestört durch andere sein eigenes Programm durchführt. Diese Leute waren offensichtlich vorher schlauer und nicht hinterher.

    • #43 Helga Kleisny
      29. März 2015

      Bitte lies dir doch endlich mal die Erklärungen oben in meinem Beitrag zur Cockpittüre und den unterschiedlichen Verfahren dazu durch. Sie stehen seit Tagen online. Dann erübrigen sich Deine Kommentare dazu.

  30. #44 Roland
    München
    28. März 2015

    Hallo,
    Eine Frage hätte ich, die aber nicht unmittelbar im Zusammenhang mit dem Thema steht. Ich sehe auf den Fotos, dass beim linken Sitz der “Steuerknüppel” auch links angeordnet ist. Setzt man voraus, dass Rechtshänder mit der linken Hand steuern?
    Danke,
    Roland

    • #45 Helga Kleisny
      29. März 2015

      Der Steuerknüppel (Sidestick beim Airbus) ist für den Kapitän links von der Person und für den Co-Piloten rechts von der Person. In der Mitte ist das besagte Panel, in dem unter vielem anderem die Triebwerke an und ausgeschaltet werden und auch die Cockpittüre geöffnet werden kann.

  31. #46 Flugvermeider
    28. März 2015

    Der Auslöser waren vermutlich Psychopharmaka. Die sind regelmäßig bei Amokläufen im Spiel. Z.B. bei dem Mörder von Winnenden. Die Suche nach Gründen im familiären Umfeld und Killerspiele usw, alles Unsinn. Da würde es ja viel öfter passieren.

  32. #47 Andy
    Leipzig
    28. März 2015

    @Flugkapitän
    Danke für die Erklärung. Ist auch ein Ton zu hören wenn die Tür auf “Lock” steht und jemand versucht von außen über das Panel diese zu öffnen?

  33. #48 Neil
    Anonymous Zenit
    28. März 2015

    Leichtbau ist das Schlüsselwort, wenn es um Flugzeuge geht. Eine leichtere Armauflage kann tausende Liter Kerosin im Jahr sparen, bezogen auf die ganze Flotte. Eine Cockpittüre wird entsprechend für Flugzeuge angefertigt. Wer mal eine in der Hand hatte, konnte sich davon überzeugen. Ein kräftiger, 90 Kg schwerer Mann, rennt diese Türe einfach über den Haufen, anstatt angeblich a’la Shining, mit der Board-Axt versucht in das Cockpit zu gelangen.

    • #49 Helga Kleisny
      29. März 2015

      Das ist leider seit 9/11 nicht mehr so. Sie ist eine Composittüre mit Metallrahmen, die durchschussfest sein muss. Mit mehreren Stahlbolzen gesichert. Da kommt auch ein Elefant nicht durch.

  34. #50 Le Physiker
    28. März 2015

    Was ich bei dem ganzen Thema gar nicht verstehe: warum kann man eigentlich *technisch* überhaupt die Flughöhe 0 vorgeben? Sollte das der Computer nicht einfach ignorieren wenn ihm aus Kartendaten bekannt ist, dass auf dem eigegebenen Kurs das Terrain eben deutlich höher als 0 ist.

    Mit anderen Worten: wenn man schon so ein Plane Protection System hat, dann ist mir unklar, warum man sowas einfacheres nicht mit abprüft.

  35. #51 dgbrt
    28. März 2015

    Ich bin nach wie vor bestürzt über den Verlauf der Ermittlungen.

    Weder bei der französischen Flugaufsichtsbehörde BEA (http://www.bea.aero/en/index.php) noch bei der deutschen Behörde BFU (/http://www.bfu-web.de/DE/Home/homepage_node.html) gibt es keinen einzigen Hinweis auf dieses Unglück.

    Ermittelt da nur ein französischer Staatsanwalt mit Hilfe des Militärs?

    Neue Fragen:
    – Hat der ausgeschlossene Pilot den Code gekannt? Wo ist das “klingeln” im Cockpit?
    -Wo ist der FDR (Flight-Data-Recorder),? Auch bei 700 km/h Aufprall kann der sich doch nicht völlig in Luft aufgelöst haben.

    Ich habe nach wie vor SEHR GROSSE ZWEIFEL an den offiziellen Verlautbarungen.

  36. #52 Flugkapitän
    29. März 2015

    @Claudia Andrea
    Alle Flugzeuge wurden mit der neuen Türe nachgerüstet.
    @dgbrt
    Auf dem Voice-Recorder wird nicht nur das Raummikrofon im Cockpit, sondern alle Audiokanäle des Sprechfunks, die Handmikrofone, die Passagierdurchsagen und eben auch die Headset Mikros aufgezeichnet. Da man das Headset üblicherweise auch im Reiseflug auf hat, da es mit Noisecancelation ausgestattet ist und es vorgeschrieben ist, dass der allein im Cockpit verbleibende Pilot das Headset nehmen muss, damit er im Falle eines Falles bei Hände zum Fliegen frei hat und dennoch Funken kann, können wir davon ausgehen, dass sich ein Mikro in einer Entfernung von nur einem Zentimeter vor dem Mund des Copiloten befunden hat. Dies zeichnet die Atemgeräusche auf. In der Praxis ist es sogar ein Problem, dass man über das Interfon oft durch die Atemgeräusche des Kollegen gestört wird.
    @Andy
    Der Schalter kann nicht dauerhaft auf Lock stehen, er geht federbelastet immer in die Neutralstellung zurück. Wenn man einmal durch kurzes Drücken auf Lock den Notfallcode abgewiesen hat, dann ist der Notfallcode für einige Minuten unbrauchbar. Danach bimmelt es wieder.
    @Neil
    Bei der alten Tür hast Du recht. Mit ein wenig Adrenalin wandert da auch eine 50kg Flugbegleiterin einfach durch. Doch, wir haben es hier mit der Tür zu tun, die Helga beschrieben hat.
    Der Spritverbrauch ist da wohl egal.
    @Le Physiker
    Die Flight Envelope Protection ist nur dazu da, den Flieger innerhalb der gewünschten aerodynamischen Grenzen zu halten. Sonst kann sie nichts. Bin mir auch nicht sicher, ob sie mehr können sollte. Ein Zug oder Auto kann im Zweifel einfach stehen bleiben. Ein Flieger kann das nicht. Ab wann sollte ein solches System auch eingreifen. Wie hätte es bei der geglückten Notlandung im Hudson reagiert. Hätte es da versucht einen Flugplatz zu erreichen mit 1000 Toten als Ergebnis. Ich denke, das ist ein Irrweg.

  37. #53 mela
    30. März 2015

    Danke für diesen sachlichen Artikel und unaufgeregten Kommentarbereich @Helga Kleisny
    Auch an den @Flugkapitän ein Dankeschön für die geduldige Beantwortung so vieler Fragen.
    Ich hätte auch so eine laienafte Frage zur Cockpittür (ich hoffe ich habe entsprechende Info nicht überlesen)

    Flugkapitän schrieb:
    Der Schalter kann nicht dauerhaft auf Lock stehen, er geht federbelastet immer in die Neutralstellung zurück. Wenn man einmal durch kurzes Drücken auf Lock den Notfallcode abgewiesen hat, dann ist der Notfallcode für einige Minuten unbrauchbar. Danach bimmelt es wieder.

    Frage:
    Kann man vom Cockpit aus durch Drücken auf Look den Notfallcode sperren (quasi vorbeugend), oder braucht es dazu erst die Anfrage von draußen durch Eingabe des Codes?
    (hoffe das ist halbwegs verständlich)

  38. #54 Flugkapitän
    31. März 2015

    @mela
    Wenn der Schalter kurz auf Lock gelegt wird, dann bleibt die Tür für die vorgegebene Zeit (Airline abhängig; aber in jedem Fall im Bereich mehrerer Minuten) geschlossen und der Notfall Code ist für diese Zeit unbrauchbar; auch wenn er vorher noch gar nicht eingegeben war. Der Schalter funktioniert also auch vorbeugend.

  39. #55 Karl Mistelberger
    31. März 2015

    > #29 Helga Kleisny, 27. März 2015
    > Was bitte ist ein qualifiziertes Crew-Mitglied, abgesehen von den lizensierten Piloten? Ein Flugbegleiter?

    Zur Crew gehören die von der Fluggesellschaft eingesetzten Piloten und Flugbegleiter. Die Aufgabe des “qualifizierten Crewmitglieds” im Cockpit erstreckt sich ausschließlich darauf, dem ausserhalb des Cockpits befindlichen Piloten im Zweifelsfall den Zugang zu diesem zu ermöglichen.

    > Wäre der oder die dazu qualifiziert, würde er/sie vorne sitzen und nicht den Gästeservice übernehmen.

    Das qualifizierte Crewmitglied unterbricht im Bedarfsfall den Gästeservice, steht im Cockpit vorübergehend zu eventuell notwendigen Öffnung der Türe zur Verfügung und nimmt sobald der zweite Pilot ins Cockpit zurück gekehrt ist den Gästeservice wieder auf.

    > Der besagte Hebel, den der/die FB dann bedienen würde, liegt nur Zentimeter von den Triebwerkshebeln und von einigen anderen kritischen Hebelchen entfernt. Mal ein Fehlgriff und dann ist das Triebwerk aus?

    Das Airbus Video, das die Funktionsweise der Cockpittüre erläutert zeigt den besagten Hebel. Er ist klar bezeichnet und das “qualifizierte Crewmitglied” wird ausschließlich diesen Hebel bedienen.

    >Da fühle ich mich als Passagier nicht wohler, wenn am Panel Menschen herumfuhrwerken, die nicht als Piloten ausgebildet sind.

    Mich schaudert es als Passagier bei dem Gedanken, dass ein Pilot allein im Cockpit sitzt und entscheidet.

    > Und wenn nun alle FBs eine Pilotenausbildung bekommen – Halleluja. Da freut sich das Management der Fluggesellschaften sicher.

    Die qualifizierte Person braucht keine Flugausbildung. Sie hat eine klar definierte Aufgabe. Diese besteht darin, dem ausserhalb des Cockpits befindlichen Piloten den Zugang zu ermöglichen.

    • #56 Helga Kleisny
      31. März 2015

      Ja, und die Aufgabe der Piloten ist es, das Flugzeug zu fliegen und nicht, es abstürzen zu lassen. Aber manchmal kommt es eben anders als vorgesehen.

      Und die neue Regel öffnet die Türen dazu sperrangelweit.

      Erneut: (ich weiß nicht, warum man hier immer alles doppelt und dreifach schreiben muss): Wenn ein FB als Pilot qualifiziert ist, dann würde er/sie vorne sitzen. Ist er/sie es nicht, hat er/sie wie jeder andere die Finger vom Panel zu lassen. Das fordere ich als Passagier für meine Sicherheit.

  40. #57 Flugkapitän
    31. März 2015

    @Karl Mistelberger
    Die Airlines in USA haben andere Regeln angewandt, da sie andere Technik in den Türen verbaut haben. Z.B. kein Notfallcode bzw. keine Kameras. Deshalb mussten andere Verfahren her, um den Fall der Handlungsunfähig abzusichern.

    Alle Airlines, die in die USA fliegen, benötigen dazu die Erlaubnis der FAA. Dazu gehört, dass die Verfahren alle einzeln von der FAA genehmigt werden. Deshalb gibt es Verfahren, die nur auf USA Flügen Anwendung finden, weil von der FAA explizit zusätzlich gefordert. Diese Verfahren sind allesamt nicht sicherer, als die eigentlichen Verfahren der europäischen Airlines. Nur “anders”. Wer schon mal in den USA war, weiß, was ich meine. Die Verfahren zur Tür gehören nicht zu den Ausnahmen. Die FAA hatte unser Türverfahren genehmigt.

    Wie läuft nun das neue Verfahren ab: Pilot will Cockpit verlassen. Er ruft FB an. FB kommt zur Tür und wird vom Pilot mit den Kameras identifiziert. Pilot öffnet Tür. FB tritt ein und Pilot verlässt das Cockpit. FB klappt den Jumpseat auf, da FB nicht auf einem Pilotenplatz sitzen darf (Ist in der neu gestrickten Regel expliziert (von den Behörden) verboten worden; war by the way schon immer verboten, dass da jemand ohne Pilotenlizenz sitzt, wurde damit jetzt nochmal klargestellt.). FB wartet, dass Pilot wieder rein will und passt auf, dass der andere Pilot keine Dummheiten macht. Wenn er trotzdem Dummheiten macht, dann ist FB ziemlich hilflos. FB kann aber nicht rausrennen, um Hilfe zu holen, da dann die Tür hinter FB zu fällt. FB wartet also auf Pilot und hofft, dass der andere keine Dummheiten macht, denn eingreifen kann FB ja nicht. Endlich klingelt es an der Tür. Ist das der Pilot, der wieder rein will, oder ein Bösewicht. FB möchte Person vor der Tür identifizieren, um sicher zu sein, dass es der Pilot ist. FB kommt von Jumpseat nicht an die Schalter, die die Kameras auf einen der Bildschirme schalten. FB ist also darauf angewiesen, dass der, auf den FB aufpasst, mitspielt und FB die Identifizierung der Person vor der Tür ermöglicht. FB kann natürlich die Tür auch ohne Identifikation öffnen, wenn FB von dem Bösewicht noch nicht überwältigt wurde. Und Bösewicht wartet bestimmt mit dem Überwältigen nicht, bis dass der andere wieder vor der Tür steht. Die Anwesenheit von FB ist im Hinblick auf einen Attentäter also nicht hilfreich. Die Anwesenheit von FB ist also überflüssig, denn für die Handlungsunfähigkeit braucht man FB auch nicht.

    Bitte hört endlich auf, bei Dingen mitzureden, die nur auf den ersten Blick einfach sind. Bitte, bitte. Ich werde auch niemandem vorschreiben, wie er auf seinem Fachgebiet zu arbeiten hat, solange ich keine eigenen Expertise zum Thema habe.

  41. #58 mela
    31. März 2015

    #54 Flugkapitän
    Vielen Dank.
    Der Sinn dieser Funktion erschließt sich mir zwar nicht so ganz, aber darauf kommt es nicht an.

  42. #59 Andy
    Leipzig
    31. März 2015

    Ich sehe es mit der FB auch wie der Flugkapitän. Es wird keine zusätzliche Sicherheit geben. Dies ist schlicht unmöglich. Keiner der als Pilot dort sitzt, oder als Co-Pilot, welcher vorhat das Flugzeug zum Absturz zu bringen wird sich davon abhalten lassen durch diese sinn freie Maßnahme. Es war eine, nach wie vor nicht bestätigter, Ausnahme. Alle brauchen erst mal Abstand und sollten die ErmittlungsENDergebnise abwarten und dann sollten die Verantwortlichen sinnvolle Schlüsse ziehen. Was mir Sorgen macht ist das die Medien schon wieder Fakten kennen (ein angebliches Handyvideo), welches die sicher nicht unbeabsichtigte Aussage (schreie erst kurz vorm Aufprall) widerlegt. Diese Information braucht kein Angehöriger der Opfer und ist ausschließlich für die Ermittlungen wichtig und sollte nicht an die Öffentlichkeit gehen. Das ist für mich das erschreckende bei diesem Unglück. Unsere Presse welche dieses Unglück zur Auflagen und Klickorgie nutzt, kaum eine differenzierte Berichterstattung welche den Pressekodex einhält und die wahren Opfer, und darunter zähle ich auch die Familie des Co-Piloten, schützt.

  43. #60 Karl Mistelberger
    1. April 2015

    > #57 Flugkapitän, 31. März 2015
    > Diese Verfahren sind allesamt nicht sicherer, als die eigentlichen Verfahren der europäischen Airlines. Nur “anders”. Wer schon mal in den USA war, weiß, was ich meine. Die Verfahren zur Tür gehören nicht zu den Ausnahmen.

    Vorab: Während eines wesentlichen Teils meiner beruflichen Laufbahn war ich damit beschäftigt, “amerikanische” und “europäische” Auslegungsverfahren bei KKWs den zuständigen Behörden in Belgien, Schweden und der Schweiz zu erläutern, um eine Genehmigung für die Vorgehensweise des Lieferanten zu erlangen. Eine formale Expertise für diese Tätigkeit war nicht erforderlich.

    > Die FAA hatte unser Türverfahren genehmigt.

    Das Thema ist mit dieser Genehmigung nicht ein für allemal abgehakt. Die FAA wird darauf zurück kommen und eine ganz simple Frage stellen: Welche Maßnahmen haben Sie implementiert, um eine missbräuchliche Verwendung der Cockpittüre zu erschweren oder zu verhindern?

    > Pilot will Cockpit verlassen. Er ruft FB an. … Die Anwesenheit von FB ist also überflüssig, denn für die Handlungsunfähigkeit braucht man FB auch nicht.

    Das von Ihnen skizzierte Szenario ist nur eines von vielen. Um davon zu überzeugen, dass die Anwesenheit eines Flugbegleiters im Cockpits tatsächlich überflüssig ist müssen sie viel mehr tun.

    Selbstmorde sind nichts seltenes oder außergewöhnliches. Die Mehrzahl der Selbstmörder sucht nicht eine gewalttätige Auseinandersetzung, um ihr Leben zu beenden. Die Leute führen meist eine ausweglose Situation herbei, an der keine Macht der Welt etwas ändern kann. Klassisches Beispiel ist der “Personenschaden” bei der Bahn (jährlich etwa 1000 Fälle).

    Eine versperrte Cockpittüre stellt sicher, dass die Pläne eines Selbstmörders nicht mehr durchkreuzt werden können.

    Eine Cockpittüre, die den unbefugten Zugang verhindert ist nicht, wie oft behauptet Aktionismus, sondern dringend geboten. Dass sie auch missbraucht werden kann war bekannt, ist aber trotzdem bisher nicht immer ausreichend gewürdigt worden. Jan Cocheret, ein Boeing 777 Pilot hat sich lange vor dem Germanwings-Vorfall zum Thema ausführlich geäußert und schrieb unter anderem: … Ich hoffe, ich bin niemals in der Situation, dass ich zur Toilette gehe und bei der Rückkehr vor einer verschlossenen Cockpit-Türe stehe …

    So wie spätestens die Ereignisse des 11. September Gegenmaßnahmen auslösten wird der Selbstmord von A. L. (Name gekürzt, hkl) Maßnahmen auslösen, die den Mißbrauch der Cockpittüre erschweren.

    Dass es auch “kritische Stimmen” gibt, die behaupten, dass irgendwelche Maßnahmen nicht sinnvoll seien ist die Regel. Das war schon immer so und wird auch bis in alle Ewigkeit so bleiben.

  44. #61 Michael Waltersdorf
    Bremen
    29. Mai 2015

    Moin,
    Du schreibst davon, dass die A350 auch als Langstreckenversion mit nur einem Piloten geben soll?
    Leider habe ich davon weder schon einmal gehört, noch konnte ich dies in Eigenrecherche bestätigen.
    Gibt es diese Version schon, oder ist das noch in Planung? (Klar, langfristig möchte Airbus sowieso die Piloten wegrationalisieren)
    Könntest Du dazu möglicherweise eine Quelle angeben?
    Ansonsten sehr (!) interessante Erklärungen, die die gesamte Thematik von einer anderen Seite beleuchten, als die Medien das tun.
    LG

    Michael Waltersdorf

    • #62 Helga Kleisny
      1. Juni 2015

      In den 90er Jahren war die zunehmende Reduktion der Anzahl der Piloten im Cockpit in Insiderkreisen gang und gäbe. Wer in der Luftfahrt meinte, etwas zu sagen zu haben, hatte damals einen “Arbeitskreis” oder wie auch immer benamst zum Thema: In Richtung Pilotenloses Cockpit. Ich habe an einigen mit diesem Tenor teilgenommen, aber schon damals wenig von den Ideen gehalten.
      Die Ideen haben sich nicht durchgesetzt und verschwanden nach einem Hype wieder ziemlich sang und klanglos. Es war ursprünglich der Anspruch von Airbus in den Anfängen, im Endeffekt (on the long run) Flugzeuge zu bauen, die jedermann ohne große Vorkenntnisse bedienen und steuern können sollte.
      Der Pilot sollte zunächst zum Beobachter und Aufpasser mutieren. Mit dem Ziel, den Piloten irgendwann ganz weglassen zu können.

      Erst in den letzten Jahren, um irgendwelche vorgegebene Sparzwänge zu erfüllen, mit Zunahme von Drohnen vor allem im militärischen Bereich, kommt das wieder hoch. Der Germanwings-Vorfall wird es hoffentlich wieder dämpfen.

  45. #63 Flugkapitän
    1. Juni 2015

    @Michael Waltersdorf
    Airbus hatte im Anfangsstadium der Entwicklung vor, im Reiseflug mit nur einem Piloten zu fliegen. Ist aber wohl auf heftigen Widerstand bei den Zulassungsbehörden gestoßen. (Quellen habe ich dazu keine). Der Vorteil läge darin, dass sich eine Verstärkung der Crew auf langen Strecken erübrigen würde.
    Heute besteht die Crew aus drei Piloten. Zu Start und Landung sitzen alle drei im Cockpit. Während des Reiseflugs hat jeder ein Drittel der Zeit Pause. Mit dem neuen Konzept würde beide Piloten zu Start und Landung im Cockpit sein. Im Reisflug hätte jeder zur Hälfte Pause.
    Das Cockpit müsste dazu so ausgelegt sein, dass Fliegen, Funken und das initiale Abarbeiten von Abnormals solange alleine bewerkstelligt werden kann, bis der zweite Pilot im Falle eines Falles wieder einsetzbar ist. Außerdem ist das Problem der Sudden Incapacitation zu klären.
    Ob das viel spart ist fraglich, denn die Lohnkosten für Piloten sind nicht so hoch, wie das die Arbeitgeberseite immer behauptet.
    In Anbetracht des GWI Unfalls dürfte sich das jetzt sowieso erledigt haben.

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