Als ich hörte, dass die Klimaanlagen der alten ICEs nur bis 32 Grad ausgelegt sind, dachte ich spontan, aber auch halb im Scherz: “Na, das ist doch mal ein Beleg für den Klimawandel. Zeigt sich sogar in den technischen Auslegungen der ICE-Klimaanlagen.”

Weil ich den Gedanken irgendwie interessant fand, erwähnte ich ihn irgendwie halb lustig aufgelegt gestern in den Kommentaren bei Jörg Friedrich, der sich Gedanken zum ICE-Klimanlagen-Problem machte.

Eben im Interview beim DLF höre ich dann den Bahn Chef Grube Folgendes sagen (Fettung von mir):

Grube: Wir betreiben 255 ICE-Züge, die unterschiedlich, was die Zeit beziehungsweise das Jahr betrifft, wo sie zugelassen worden sind, im Einsatz sind. Insgesamt haben wir 255 Züge. Der ICE 1 beispielsweise aus den Anfängen der 90er-Jahre ist zugelassen bei der Klimaanlage von Minus 20 bis Plus 32 Grad. Der ICE 2, der ’95 in Betrieb gegangen ist mit 44 Fahrzeugen, hat auch bei der Klimatemperatur Plus 32 bis Minus 20 Grad. Das heißt nicht, dass sie nicht darüber auch noch arbeiten, aber das ist die genormte regelkonforme Auslegung. Aber bereits der ICE 3 ist schon auf 35 Grad ausgelegt. Der ICE 3, der im nächsten Jahr kommt, ist schon auf 40 Grad ausgelegt. Und der Zug – darf ich das noch ganz kurz sagen -, den wir dann ab 2014 bestellen, ist bereits auf 45 Grad ausgelegt. Sie sehen: wir haben einen Klimawandel, der sich ganz klar reflektiert auch in den Gesetzen, denn es ist ja nicht so, dass die Deutsche Bahn die Normen für eine Klimaanlage festlegt, sondern …

Meurer: Aber der Klimawandel ist jetzt nicht Schuld gewesen?

Grube: Wir beobachten, wir haben natürlich jetzt auch im Zusammenhang mit der Klimaanlage die Wettersituation analysiert und dabei festgestellt, in 20 Jahren gab es fünf Tage, die wärmer als 37 Grad waren, und davon waren allein drei Tage am letzten Wochenende.

Ihr könnte Euch meine Verwunderung vorstellen. Allerdings: Könnte es sein, dass man Anfang der 90er Jahre (oder als die Normen für Klimanlagen in Zügen festgelegt wurden) das Thema hohe Temperaturen im Sommer noch nicht so ernst genommen hat? (Was ich gar nicht so unverständlich fände …)

Ist die ICE-Klimakatastrophe vielleicht tatsächlich ein weiterer Beleg für den Klimawandel?

Müsste es dazu nicht Vergleiche aus anderen Ländern geben? Wie waren da die Normen? Hat es vergleichbare Fälle gegeben?

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Nachtrag:
Es wäre dann mal interessant nachzuschauen, ob sich auch in anderen technischen Bereichen Normen bezüglich Höchsttemperaturen verschoben haben (wenn das bei der Bahn tatsächlich so ist). Oder ob es in anderen technischen Bereichen auch inzwischen Probleme gibt, weil sie noch für nicht so heiße Tage ausgelegt wurden.

Nachtrag:
Auf Sueddeutsche.de heißt es dazu:

So sei die Auslegung der älteren Klimaanlagen auf Spitzenwerte von 32 Grad nicht Sache des Unternehmens, sondern entspreche einer internationalen Regelung – jener seit kurzem bekannten Norm 553 der Internationalen Eisenbahnunion UIC. Diese werde bei kommenden Generationen von Zügen automatisch angehoben, versicherte Grube.

(…) Am gestrigen Donnerstag hatte Grubes Berater Georg Brunnhuber mit erstaunlicher Offenheit zugegeben: “Zum Zeitpunkt der Planung dieser ICEs ist niemand davon ausgegangen, dass wir einmal Temperaturen von mehr als 35 Grad in Deutschland haben würden.”

Nachtrag 21.7.:
Habe hier versucht an die entsprechenden Papiere zu kommen. Leider ist die Stelle nicht bereit die ansonsten kostenpflichtigen Dokumente, auch nicht auszugsweise, kostenlos an einen Journalisten abzugeben. 180,00 Euro pro Dokument übersteigt mein Budget.

Kommentare (26)

  1. #1 connie
    16. Juli 2010

    Also hier in Frankreich ist keine Klimaanlage im TGV wegen zu hohen Temperaturen ausgefallen… . Aber hier wuerden die Lokfuehrer auch streiken, wenn es ihnen bei der Arbeit zu warm wuerde ;-)

    Gruesse aus Paris
    Connie

  2. #2 Uwe
    16. Juli 2010

    Also Wikipedia sagt, dass es mehrere heiße Tage gab, schon immer:

    http://de.wikipedia.org/wiki/Temperaturextrema

    Vermutlich sind noch viel mehr Aufzeichnungen vorhanden.

  3. #3 Marcus Anhäuser
    16. Juli 2010

    @Uwe
    Moment: Es geht um Deutschland und die letzten 20 Jahre … In der Wikipedia-Liste sind die ersten 5 aus Deutschland, davon zwei aus 1983. Wenn Grube sich um einen oder zwei vertut, das wollte ich ihm nicht vorwerfen, im Interview am frühen morgen.

  4. #4 Marcus Anhäuser
    16. Juli 2010

    @Connie
    Frankreich hat im Süden natürlich eine deutlich heißere Region als es die in Deutschland gibt. da sollten die Züge schon immer auf höhere Temperaturen ausgelegt sein. Oder?

    Vielleicht wäre Polen, die Niederlande oder Großbritannien da der besser Vergleich?

  5. #5 Uwe
    16. Juli 2010

    Es wird sich doch wohl ein Meteorologe finden, der/die hier mal kommentieren kann?!?

    (oder helfen die jetzt alle in Abwesenheit von J.K. bei der Joghurt-Werbung aus?)

  6. #6 miesepeter3
    16. Juli 2010

    In meinem Auto, dass ich vor 20 Jahren fuhr, gab eine Klimaanlage, die klaglos zwischen -50° und +50° Celsius funktionierte. Also technisch war das Problem schon lange gelöst.
    Bei der Bahn haben entweder die Konstukteure (falsche Technik) oder die Kaufleute (zu teuer?) falsche Entscheidungen getroffen. Und es muß jemanden gegeben haben, der das abgenickt hat. Oder sogar vorher so angeordnet?

  7. #7 Marcus Anhäuser
    16. Juli 2010

    @miesepeter3
    es geht ja nicht so sehr darum was möglich war, sondern was die NORM war für solche Züge. Da geht es natürlich auch um Kosten, vielleicht war es zu den Zeiten als die Norm festgelegt wurde (80er Jahre vielleicht?) technische nur mit einem enormen Kostenaufwand möglich, Klimaanlagen für höhere Temperaturen in der Größenordnung eines Zuges zu bauen?

  8. #8 Thomas R.
    16. Juli 2010

    So wenige heiße Tage in Jahrzehnten? Das fällt mir erstmal schwer zu glauben.
    Wenn man von diesem Sommer absieht, soll es in den letzten ZWANZIG Jahren nur an ungefähr zwei (!) Tagen wärmer als 37 Grad gewesen sein?
    Nein, das kann ich so einfach wirklich nicht glauben. Ein Tag pro zehn Jahre? Nichtmals alle zehn Jahre ein warmer Sommer?

    Ich denke: Schutzbehauptung. Deren Züge schaffen die normalen Temperaturen nicht, also ändern sie die Definition von “normal”.

  9. #9 miesepeter3
    16. Juli 2010

    die Frage ist doch: “kapitulieren die Klimaanlagen, weil es wärmer war, als ihre Höchstleistungsgrenze, oder weil es so lange innerhalb ihrer Leistungsfähigkeit so lange warm war und die Technik nicht auf so lange Standzeiten ausgelegt sind?”
    Die Waggons der DB machen doch nicht an den Grenzen halt und die Paasagiere müssen in andere Züge im anderen Land umsteigen. Die Waggons fahren auch regelmäßig z.B. nach Italien, dort sind Tagestemperaturen über 35° Celsius keine Ausnahme und das nicht erst seit der Klimaerwärmung. Diese Norm bis 32° Celsius ist doch eine saudumme Ausrede. Und die Waggons anderer Züge, als denen von ICE geht es doch genauso.
    Ich bin 17 Jahre lang mit dem Autoreisezug in den Süden gefahren, diese Klimanalagen haben es damals auch schon nicht geschafft, wenn es nur normal warm war. Offensichtlich hatten und haben die Konstrukteure von Personenwaggons alle ein Dienst-Kfz (mit Klimaanlage?).

  10. #10 Marcus Anhäuser
    16. Juli 2010

    Die Wikipedia-Liste ist ja eigentlich nur bedingt geeignet für Grubes Aussage, da sie nur die Temperaturextrema angibt. Ich schätze aber auch, Grube erklärt nur bedingt gut, was er genau meint.

  11. #11 schlappohr
    16. Juli 2010

    Bei elektronischen Bauteilen kenn man die “typical conditions”, bei denen das Bauteil zuverlässig funktioniert. Wird dieser Bereich verlassen, dann ändern sich die im Datenblatt spezifizierten Eigenschaften, was nicht heißt, dass es sofort ausfällt. Darüberhinaus gibt es die “absolute maximum ratings”, bei denen das Bauteil garantiert den Huf hochreißt. Die sind für den Normalbetrieb natürlich völlig uninteressant.

    Eine Klimaanlage ist üblicherweise so spezifiziert, dass sie bis zu einer Außentemperatur von x die Innentemperatur auf y halten kann (Typical Conditions). Steigt die Außentemperatur über x, dann darf auch die Innentemperatur über y steigen.
    Fällt die Klimaanlage hingegen bei Temperaturen >=x vollständig aus, dann ist sie offenbar nach den “Absolute Maximum Ratings” dimensioniert worden, und die Typical Conditions gehen keinesfalls (wie die Bahn behauptet) bis 32°C, sondern enden weit darunter.

  12. #12 Alexander
    16. Juli 2010

    Das ist doch Humbug. Dass es im Sommer in Deutschland 35 Grad warm werden kann, ist normal, auch 38 bis 40 Grad werden alle paar Jahre mal erreicht. Das war schon in den 30er, oder 40ern so, zB. Rekordjahr 1947, 1967 war es ebenfalls sehr warm, 1976 der Rekordsommer mit dem augetrockneten Rhein, an den sich viele sicher noch erinnern, 1983, 1984 (Juli und August fast durchgehend heiß) usw. usf. und das wird auch in Zukunft so sein, selbst wenn wir demnächst in eine kleine Eiszeit rutschen. ;-)
    Ich denke der Wandel in den Anforderungen der Bahn hat weniger mit Klimawandel zu tun, das ist nur eine billige Ausrede, als damit, dass man den Komfort in den Zügen erhöhen möchte und muß. Beim ersten ICE war Klimatisierung was ganz Neues, davor wurde der Bahnkunde im völlig unklimatisierten Blechkasten transportiert, konnte allerdings auch das Fenster öffnen. Abgesehen davon darf die KA bei korrekter Auslegung nicht einfach ausfallen, sondern bringt halt ggf. zu wenig Leistung. Die Anlage in meinem 10 Jahre alten PKW (französisches Billigfabrikat) tut es auch problemlos, selbst im Stau in voller Sonne, sogar so gut, dass ich sie etwas bremsen muß. Die aktuellen Probleme der Bahn weisen daher auf ein prinzipielles Designproblem hin.

  13. #13 Marcus Anhäuser
    16. Juli 2010

    gerade nochmal im DLF gehört: Die Anlagen gehen nicht kaputt, die schalten sich selbst ab, um nicht kaputt zu gehen. Die kann man dann wieder verwenden.

  14. #14 Atrawog
    16. Juli 2010

    Ich glaube Herr Grube wollte es in erster Linie vermeiden sich bei der Spanischen Eisenbahn zu bedanken.

    Siemens hat aus dem ICE 3 den Velaro (http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Velaro) entwickelt der auf den internationalen Markt abzielt und ich gehe davon aus das Siemens daher schon den ICE 3 von Anfang an für höhere Temperaturen ausgelegt hat. Vor allem mit der Spanischen Staatsbahn als geplanter Erstkunde.

  15. #15 Andy
    16. Juli 2010

    Selbst wenn die Klima-Kühl-Aggregate sich zum Selbstschutz abschalten – sollte dann nicht wenigstens die reine Belüftung (vermutlich ganz einfache Propeller) auf Volldampf weiterlaufen?

  16. #16 Alexander
    16. Juli 2010

    Markus Anhäuser schrieb

    gerade nochmal im DLF gehört: Die Anlagen gehen nicht kaputt, die schalten sich selbst ab, um nicht kaputt zu gehen.

    Das bestätigt die Vermutung, dass es ein grundsätzliches Designproblem ist. Da hat jemand die Lücken der Spezifikation ausgenutzt und den Arbeitsbereich bis 32 Grad so interpretiert: “oberhalb davon muß meine KA nicht mehr arbeiten”, anstelle der üblichen Interpretation: “oberhalb davon hat die KA nur noch reduzierte Leistung”. Und irgendjemand bei der Bahn war so nett oder blöd oder beides und hat es dem Lieferanten so durchgehen lassen.

  17. #17 Seroponal Forte
    17. Juli 2010

    Ja toll, und erinnert ihr euch noch, wie vergangenen Winter die Heizungen in Zügen ausgefallen sind, weil es zu kalt war?
    Was jetzt? War das möglicherweise ein Beleg für eine Abkühlung des Klimas?
    Gott, diese Klimadiskussionen aufgrund irgendwelcher Einzelereignisse, beginnen mir enorm auf den Keks zu gehen.

  18. #18 bla
    17. Juli 2010

    Also für 230,- Euro kann man sich das Leaflet hier kaufen:

    http://www.uic.org/etf/codex/codex-detail.php?codeFiche=553-1&langue_fiche=E

    Bei 40 Seiten sind das stolze 5,75 Euro pro Seite …
    Ansonsten gibt es noch hier eine Lesekostprobe wo auf besagtes Leaflet verwiesen wird:

    http://journals.pepublishing.com/content/p75k38330tn72427/

    Bei dem Zitat daraus:
    “… air conditioning can be optimized in a very cost- and time-effective way …”
    wird klar wo der Hase im Pfeffer hockt m(

  19. #19 PB
    19. Juli 2010

    Sehr interessant!
    Dann machen die ICE´s schon bei -20°C schlapp! Herr Ramsauer (unser Verkehrsminister) z.B sagte zu dazu folgendes:
    die Züge müssen “bei minus 40 Grad genauso zuverlässig fahren wie bei plus 40 Grad”

    Er könnte sich also heute schon selbst auf die Schulteklopfen, schließlich ist seine Forderung bereits erfüllt: Sie fahren bei -40°C genausogut wie bei +40°C, nämlich gar nicht! Tssss…diese Politiker…

    LG, PB

  20. #20 Pete
    20. Juli 2010

    Auch ich musste grinsen, als ich das mit den Klimaanlagen hoerte.
    Und heute hoere ich, dass in den Zuegen, in denen die Klimaanlage ausgefallen ist, bis zu 70°C geherrscht haben sollen.

    Wie sich die frueher erwaehnten 50°C anfuehlen, habe ich gestern im Selbstversuch festgestellt, mein Auto stand in der Sonne, drinnen hatte es knapp 51°C…

    Das hat dessen Klimaanlage wieder in den Griff bekommen und ein Blick in die Reparaturanleitung des Autos zeigte mir, auch diese Anlage kann ausfallen, wenn es zu warm ist. Am Kondensator gibt es einen Temperaturschalter, der die Ueberlastung der Anlage feststellt.
    Unter welchen Bedingungen, das erreicht wird, keine Ahnung. Der Fahrzeughersteller testet seine Prototypen allerdings auch ausser in Finnland im Winter in der Lybischen Wueste im Sommer. Muesste also um die 50°C aushalten koennen.

    D.h. die Kondensatoren der Klimaanlage(n) sind fuer hiesige Verhaeltnisse reichlich bemessen.
    Bei der Bahn hat man anscheinend “hautnah” an der UIC-Richtlinie entlangkonstruiert und die Kondensatoren gerade so gross bemessen, dass sie fuer 32°C ausreichen, darueberhinaus steigt die Kondensatortemperatur in fuer die Anlage gefaehrliche Bereiche.
    Das hat man also davon, wenn man an ein paar Quadratzentimetern Kondensatorflaeche spart.
    (Anm.: Der Kondensator ist der “Kuehler” der Klimaanlage, bei den genauso funktionierenden Kuehlschraenken ist es das Ding auf der Rueckseite. Das “Warme Ende” dieser Waermepumpe.)
    An der Belastbarkeit der Anlae sind Kompressor und Verdampfer weniger beteiligt. Sie begrenzen nur die maximale Kuehlleistung bei ausreichend bemessenem Kondensator.

    Wenn es wirklich wahr ist, dann ist der komplette Ausfall der Belueftung bei der Zwangsabschaltung der Klimaanlage ein Designfehler. Anders kann ich mir den starken Anstieg der Innentemperaturen im Zug nicht erklaeren. Mit weiterarbeitender Belueftung sollte m.E. die Temperatur nicht so stark ansteigen.

    Pete

  21. #21 Marco
    20. Juli 2010

    Die Faule Ausrede, dass Züge nicht bis x Grad ausgelegt sind dürfte doch eh hinfällig sein, oder fahren die nicht in das Ausland, z.B. Spanien, dass allgemein im Sommer immer wärmer ist war als Deutschland. Ich weiß es aber auch nicht.

  22. #22 Marcus Anhäuser
    20. Juli 2010

    Bis Spanien fährt der ICE glaube ich nicht.

  23. #23 Kristian Köhntopp
    21. Juli 2010

    Das Problem hat noch ein paar Aspekte mehr als hier bisher erwähnt worden sind.

    Klimaanlagen sind Kühlgeräte wie Kühlschränke auch, sie funktionieren wie in der Wikipedia ( http://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%A4ltemaschine#Kompressionsk.C3.A4lteanlagen ) beschrieben. Das dazu verwendete Kühlmittel hat einen Arbeitsbereich, und der bestimmt den Temperaturbereich in dem die Klimaanlage arbeiten kann.

    Insbesondere wird die Klimaanlage wirkungslos, wenn die Temperatur der Umgebung höher ist als die Temperatur am Rückkühler, mit dem die abgeführte Wärme in die Umgebung abgestrahlt werden soll. Sie fällt aus, wenn die Temperaturen im Kühlkreislauf zu hoch werden sodaß das Kühlmittel sich nicht mehr verflüssigen läßt – die Innendrücke steigen dann an und die Klimaanlage schaltet sich dann aus Sicherheitsgründen ab. Sie kann gefahrlos neu gestartet werden sobald das System wieder kalt genug ist (Hier passiert: http://www.jiggle.de/vb/provider-webhoster/28894-web-de-offline-tausende-postfaecher-erreichbar.html – damals waren die Rückkühler ausgefallen).

    Die meisten “einfachen” Kühlmittel haben wir in Deutschland wegen Gefahr für die Ozonschicht verbieten müssen, etwa Freon (R12). Auch die Ersatzstoffe werden jetzt gerade verboten, z.B. TFE (Tetrafluorethan, R134a). R134a ist ab 2011 in Deutschland nicht mehr zugelassen. Es schädigt zwar nicht die Ozonschicht, ist aber ein sehr effektivesTreibhausgas.

    Alternative (und viel ältere) Kältemittel wie Ammoniak oder Propan haben zwar keine so umweltschädliche Wirkung, sind aber giftig oder brennbar. Diese Eigenschaften waren der ursprüngliche Grund für die Entwicklung von FCKW wie Freon oder FKW.

    Gase wie Kohlendioxid können in Klimaanlagen eingesetzt werden, benötigen jedoch eine komplett andere Konstruktion, da mit sehr sehr viel höheren Systemdrücken gearbeitet werden muß und die kritische Temperatur deutlich niedriger ist.

    Bei mobilen Klimaanlagen hat man weitere Einschränkungen bei der Konstruktion wie ein eingeschränktes Energiebudget (bei einer Bahn eher nicht), begrenzte Raum und Gewichtsbudgets (bei der Bahn ein wichtiger Punkt). Außerdem fehlt die Möglichkeit, niedrige Temperaturen am Rückkühler durch Verdunstungskälte zu kompensieren – in einem RZ sprüht man einfach enthärtetes Wasser auf die Rückkühler, wenn es zu warm wird. In einer Bahn geht das nicht.

    Zusammenfassung: Eine Klimaanlage für eine Bahn zu bauen ist hart, da die einfachen Kühlmittel alle verboten worden sind und man außerdem ein enges Budget betreffend Platz und Gewicht hat, und nicht Verdunstungskälte aus einer Berieselungsanlage zu Hilfe nehmen kann wenn es zu warm wird.

  24. #24 Kristian Köhntopp
    21. Juli 2010

    Das Problem hat noch ein paar Aspekte mehr als hier bisher erwähnt worden sind.

    Klimaanlagen sind Kühlgeräte wie Kühlschränke auch, sie funktionieren wie in der Wikipedia ( http://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%A4ltemaschine#Kompressionsk.C3.A4lteanlagen ) beschrieben. Das dazu verwendete Kühlmittel hat einen Arbeitsbereich, und der bestimmt den Temperaturbereich in dem die Klimaanlage arbeiten kann.

    Insbesondere wird die Klimaanlage wirkungslos, wenn die Temperatur der Umgebung höher ist als die Temperatur am Rückkühler, mit dem die abgeführte Wärme in die Umgebung abgestrahlt werden soll. Sie fällt aus, wenn die Temperaturen im Kühlkreislauf zu hoch werden sodaß das Kühlmittel sich nicht mehr verflüssigen läßt – die Innendrücke steigen dann an und die Klimaanlage schaltet sich dann aus Sicherheitsgründen ab. Sie kann gefahrlos neu gestartet werden sobald das System wieder kalt genug ist (Hier passiert: http://www.jiggle.de/vb/provider-webhoster/28894-web-de-offline-tausende-postfaecher-erreichbar.html – damals waren die Rückkühler ausgefallen).

    Die meisten “einfachen” Kühlmittel haben wir in Deutschland wegen Gefahr für die Ozonschicht verbieten müssen, etwa Freon (R12). Auch die Ersatzstoffe werden jetzt gerade verboten, z.B. TFE (Tetrafluorethan, R134a). R134a ist ab 2011 in Deutschland nicht mehr zugelassen. Es schädigt zwar nicht die Ozonschicht, ist aber ein sehr effektivesTreibhausgas.

    Alternative (und viel ältere) Kältemittel wie Ammoniak oder Propan haben zwar keine so umweltschädliche Wirkung, sind aber giftig oder brennbar. Diese Eigenschaften waren der ursprüngliche Grund für die Entwicklung von FCKW wie Freon oder FKW.

    Gase wie Kohlendioxid können in Klimaanlagen eingesetzt werden, benötigen jedoch eine komplett andere Konstruktion, da mit sehr sehr viel höheren Systemdrücken gearbeitet werden muß und die kritische Temperatur deutlich niedriger ist.

    Bei mobilen Klimaanlagen hat man weitere Einschränkungen bei der Konstruktion wie ein eingeschränktes Energiebudget (bei einer Bahn eher nicht), begrenzte Raum und Gewichtsbudgets (bei der Bahn ein wichtiger Punkt). Außerdem fehlt die Möglichkeit, niedrige Temperaturen am Rückkühler durch Verdunstungskälte zu kompensieren – in einem RZ sprüht man einfach enthärtetes Wasser auf die Rückkühler, wenn es zu warm wird. In einer Bahn geht das nicht.

    Zusammenfassung: Eine Klimaanlage für eine Bahn zu bauen ist hart, da die einfachen Kühlmittel alle verboten worden sind und man außerdem ein enges Budget betreffend Platz und Gewicht hat, und nicht Verdunstungskälte aus einer Berieselungsanlage zu Hilfe nehmen kann wenn es zu warm wird.

  25. #25 Schnappi
    27. August 2010

    Aha, dass nach der FCKW-Ozonlochtheorie jetzt auch die Treibhaustheorie zum Verbot von Kühlmitteln herhalten muss, war mir neu. Läuft denn für Tetrafluorethan auch ein Patent ab, wie damals für FCKW?

  26. #26 martin
    27. August 2010

    Ich bin Schnappi, das kleine Krokodil …

    Verschwörungsmumpitz.