O’ zapft is! In Bayern können Touristen unter dem weiß blauen Himmel das Allgäu elektromobilistisch erkunden. Einfach abgefahren!

Von Rüdiger Voßberg

In fünf ländlichen Regionen rund um Kempten rollt die Elektroflotte des regionalen Stromversorgers Allgäuer Überlandwerk GmbH nun schon seit August 2010 über Berg und Tal. Insgesamt absolvierten die E-Flitzer bislang knapp 90.000 Kilometer. Vom zweirädrigen Segway – mit dem auch die Bundespolizei am Düsseldorfer Flughafen durch die Terminals düst – bis zum Hybridroller sowie 9 verschiedene Autotypen bietet der Fahrzeugpark dem Elektrofan eine reichhaltige Auswahl. Via Internet bucht Er oder Sie diese E-Vehikel bei ausgewählten Hoteliers der Umgebung. Schließlich soll ja auch der Tourismus im Alpenvorland gefördert werden.

Dilemma für E-Mobilisten: Wenn der Elektro-Ladeparkplatz von einem Benzin-PKW blockiert wird.

An den 17 installierten Ladestationen mit 22 kW Leistung können zwei Fahrzeuge gleichzeitig aufgeladen werden. Alltagsproblemchen dabei: „Oft werden diese speziellen Parkplätze mit gewöhnlichen Autos belegt”, berichtet Projektleiter Stefan Mayer. Diese Falschparker ahndet die aktuelle Straßenverkehrs-Ordnung aber noch mit keinem eigenen Paragraphen. Deshalb behelfen sich die Allgäuer nun mit einem eingeschränkten Halteverbot, dass nur ein Halten von E-Autos zum Laden ihrer Batterie erlaubt.


Mit einem ganz anderen Paragraphen aus dem Einkommensteuergesetz haderte zunächst auch das SAP-Projekt „Future Fleet”, dass seinen Mitarbeitern mehrere Dutzend E-Fahrzeuge als Dienstwagen zur Verfügung gestellt hat. Deren Anschaffungspreis ist aber deutlich höher als der von Benzinkutschen einer vergleichbaren Kategorie. Der Mitarbeiter muss diesen hohen Preis in Form des „geldwerten Vorteils” steuerlich berappen. Keine guten Gründe zum Umsteigen. „Heute laufen die E-Autos deshalb im Fahrzeugpool und werden kaum privat genutzt”, berichtet Anke Weidlich.

Smart-Wheels – Smart-Grids

Nur für Mitarbeiter der Stadtwerke Aachen (STAWAG) sind auch die elektrischen Fahrzeuge aus dem „Smart wheels”-Programm. In diesem Projekt entwickeln und erforschen sieben Unternehmen sowie Universitätsinstitute neue Geschäftsmodelle im Bereich Elektromobilität mit dem Fokus auf Stadtwerke als Energieversorger. Im Großraum Aachen fahren nun elf umgerüstete Fiat 500 – mit 80 Kilometer Reichweite – , 20 E-Roller sowie ein Elektrobus im Auftrag der Wissenschaft: das elektrische Auto als mobiler Energiespeicher.

Eine Vision, die eine intelligente Vernetzung der Energiesysteme voraussetzt. Sie soll in ferner Zukunft diese Fahrzeugbatterien – so zusagen als großer verteilter Speicher – zum Ausgleich von Erzeugungs- und Lastschwankungen einsetzen. Die Batterien könnten dann überschüssigen Strom aus erneuerbaren Energien zwischenspeichern und in Zeiten hoher Nachfrage wieder ins Netz einspeisen. Das gibt dann ein paar Cent extra in die Haushaltskasse. Schöne neue E-Welt!

Kommentare (3)

  1. #1 BreitSide
    November 10, 2010

    Man denkt sogar darüber nach, “ausgelutschte” Akkus noch ein paar Jahre stationär als Stromspeicher zu nutzen, bevor man sie recycelt.

    Diese Netzpuffer könnten natürlich auch die AKWs unterstützen. So wie bisher die Nachtstromheizungen. Doch diesmal würde der Strom wirklich sinnvoll eingesetzt.

  2. #2 Kaukomieli
    November 10, 2010

    Bei so viel Jubelstimmung trete ich ja nur ungern auf die Euphoriebremse, aber was ich an dieser ganzen Speicher-Idee nicht verstehe ist:
    Ein Akku für ein Elektroauto kostet wieviel? 20.000€? 10.000€? Und hat wieviele Ladezyklen? 1000?
    Wenn ich also diesen Akku als Energiespeicher für das Lastmanagement im Verteilnetz heranziehen will, dann müsste ich dem Elektrofahrzeugbesitzer für jeden Lade-/Entladevorgang 10-20€ geben, damit ich die Abnutzung seines Akkus ausgleiche.

    Ich bin auf das Gesicht des Fahrers gespannt, wenn wer nach drei Jahren bei der Inspektion neben Scheibenwischerblättern auch noch einen neuen Akku braucht (einen Ladezyklus pro Tag unterstellt…).

    Das sind meiner Ansicht nach die echten Probleme, weil ihre Bewältigung für einen Erfolg abseits von Laborversuchen zwingend ist.

  3. #3 BreitSide
    November 19, 2010

    @Kaukomieli: Du arbeitest nicht mit den richtigen Zahlen. Die Zahl der Ladezyklen heißt nicht, dass der Akku dann völlig leer ist, sondern noch ca. 80 % Restkapazität hat. Genauere Zahlen hab ich grad nicht parat.

    Soviel ich weiß, halten die Li-Akkus auch eher 2.000 Zyklen. Bei 10.000 € für zB 36 kWh wären das 5 € pro Zyklus ca. 14 ct pro kWh. Bei Spitzenstrompreisen von einem €/kWh lässt sich doch damit gut verdienen.

    Abgesehen davon ist ja der Netzpufferbetrieb nur ein Zusatzgeschäft, was – bei optimalen Be- und Entladebedingungen – den Akku kaum verschleißt. Die einzige Bremse wären da die Kosten für den Umrichter.

    Und wenn der Akku dann – mit vielleicht 70 % Restkapazität – nicht mehr fürs Auto reicht, kann er noch ein paar Jahre Netzpuffer machen.

    Und wenn er dann völlig ausgelutscht ist, kannst Du das Li und die seltenen Erden gut verkaufen.

    Wegen der geringen Erfahrungen und der Ängste der Leute in Bezug auf die Akkus bieten die meisten Anbieter (Think hat ja schon ein paar tausend verkauft) ein Leasingmodell an. Genug Erfahrungen dafür haben die längst.

    Sowieso schreitet die Entwicklung rasant voran: die “LiFePO4-Zelle” http://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulator macht Dir 4.000 Zyklen und mehr.

    Deine Befürchtungen sind also keine “echten Probleme”, sondern nur ein Wissensrückstand. Lässt sich aber leicht aufholen, zB über elweb.de oder autoblog green oder viele weitere Blogs und Portale.